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中国GDP十强榜上只有苏州没有机场。把苏州放在全球来看，其经济规模相当于中等国家的首都。和泰国曼谷、马来西亚吉隆坡差不多，放在欧洲也是罗马或者巴塞罗纳的地位。
苏州有1.8万家外资企业，175家世界500强跨国公司，投了486个项目，进出口总额常年保持在全国前四，4万外籍人士长期居住生活在苏州。但所有这些商务精英来苏州出差时，必须拖着行李在其他城市的机场折腾一圈。
如此富裕、外向的苏州，为啥长期没有民航机场？苏州历史上有过一个光福机场，曾经开放过民用航线。1994年光福机场有能飞北京和佛山的两条航线，但在2002年10月关闭了民用运输功能。有一种说法是苏州不需要机场。考虑到苏州东边有上海虹桥、浦东，北边有无锡硕放机场，给苏州单独建机场是浪费资源、重复建设，还加剧空域拥挤。
这种说法放在2002年以前或许还是对的。光福机场运营8年只运送了5万名旅客，苏州自己都放弃了机场建设目标。本地有一条机场路连接的是上海虹桥机场。当时的虹桥机场既承担国内的航线，也承担国际的航线，大家普遍认为，虹桥已经能够满足苏州对外联动的需求。
但苏州和上海都低估了自己的发展速度。1994年，中新合作的苏州工业园区成立，重点发展电子信息、机械制造产业，和德国、新加坡、日韩、港台都建立了十分密切的贸易联系。而上海虹桥机场的客流量也逐渐饱和，把大部分国际航线转移到了浦东机场，虹桥的地位相对下降。
对很多上海人来说，浦东机场都有点太远了，更何况是要狂奔140公里，穿越上海市区的苏州人。常驻苏州生活工作的4万外籍人士想回家，得去上百公里外的浦东借港起飞，苏州人也基本告别了选择夜间航班的权利。
而距离苏州更近的无锡硕放机场，规模和功能已经无法满足两个城市的航空需求。硕放机场在扩建方面存在限制，在苏州GDP全国第六的压力下，硕放机场难以堪当一座正牌“苏州机场”重任。
苏州“梅友”机场，最大的矛盾或许还是行政地位低，导致的资源分配错位。中国民航可用的空域只占全国的20%左右，其余归空军管理，华东地区尤其紧张，需要位于上海的华东空管局统一协调。虹桥机场已经占用了苏州和嘉兴的空域资源，民航局作为主管部门，在空域分配和机场规划时，往往优先保障核心城市的发展需求。
上海作为直辖市和经济中心，航空枢纽的地位受到国家战略保护，连规划中的“上海第三机场”选址也放在了南通而不是苏州，就是避免和浦东、虹桥两机场产生直接的竞争。而作为普通地级市的苏州，缺乏这种跨地区协调资源的能力。
回到GDP前十榜上只有苏州一家是地级市，其他都是直辖市、省会城市或者副省级城市。
想当年苏州也是当过省会的。太平天国的时候，苏州作为苏府省的行政中心，统辖无锡、长熟、江阴、太仓、青浦、昆山这些富庶之地，多多少少也是风光过的。
但从民国开始，苏州的政治地位逐渐下滑。1953年国家设江苏省，南京出任省会，协调苏南、苏州和苏北的发展。苏州则没有竞争过南京，成了普通地级市。
上世纪80年代，大连、青岛、宁波、厦门等沿海城市，陆续升级成了计划单列市。苏州虽身处沿海经济发达地带，却只有内河港口，对外贸易依赖上海和宁波港，所以没有上榜。
1994年国家评选副省级城市时，苏州也没有形成如今的产业优势，江苏省优先支持了省会南京。
过去几年，苏州不止一次透露过想要建机场的想法，建设苏州机场的表述也不止一次出现在政府的工作报告和规划里。但夹在省会南京和直辖市上海之间，周围还有杭州、宁波等副省级和计划单列市，只有地级式身份的苏州也难以争取到更多空域资源和政策支持，归根到底还是自己话语权太低。
1994年，评定副省级城市时，苏州工业园区的建设才刚刚起步。此后苏州虽然培育出了世界级产业集群，经济能量超过了80%的副省级城市，但行政层级没有再提升过。
其实不只是苏州，许多发达的沿海城市、乡镇也面临着行政层级调整落后于经济体量发展的问题。过去20年中国经济飞速发展，还伴随着大规模的人口流动和老龄化问题，城市格局也出现了大洗牌，但城市的行政区化、行政层级却没有过很大的调整。广东有9个人口超过50万的镇，4个GDP过千亿的镇，许多GDP超过地级市的超级乡镇，公务员的编制只有1-200人，却负担着近百万人口的公共服务。有200多条马路的浙江龙岗镇却只有31名在编交警，许多人“身兼数职”，同时还聘请了大量编外人员，出现了“小马拉大车”的问题。
过去几年，国家开始重组枯萎的县级市和乡镇，提高行政效率，一些地区通过合并小县，扩大乡镇规模，来减少行政层级。前面说到的龙岗镇就是在2019年完成了“镇改市”，让行政地位与发展水平相匹配。但这样的调整还没有进展到缩短经济强市与中央之间的行政层级，要解决现代问题还需要现代的方法。