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大家好，2026年4月12日星期日，欢迎收看1041期睡前消息。请静静介绍话题。
3月20日，中国第二艘国产大型邮轮顺利出坞，取名“爱达·花城号”，建造时间只有3年半。
过去几十年，全球大型邮轮市场90%份额，基本被欧洲国家垄断。中国只花了不到7年时间，就造出了两艘大型邮轮。按照计划，中国接下来至少还要再造两艘。
督工，你怎么评价国产邮轮的前景？
从技术指标来说，“爱达·花城号”算是达到了国际主流水平。按照官方新闻，“花城号”总吨位14.19万吨，拥有2130间客房和套房，满载容纳5232个游客。虽然世界上还有一批20万吨级的邮轮，但“花城号”的规模和复杂性，算作第一等级没什么问题。
邮轮功能不是简单的交通工具，要容纳几千甚至上万人长期生活，还要提供多样化的娱乐空间，比一般的大型海船更复杂。根据造船厂官方数据，“花城号”的国产化率到现在还只有35%左右。一些保证舒适度和安全性的核心部件，比如说电力推进系统、减震降噪设备，还要依靠欧洲供应商，建造成本不便宜，估计成本在50亿左右。
以中国的工业基础水平，只要做过几次总装和设计，解决这些分系统的技术问题不难。真正的问题在于，大型邮轮造出来以后用到哪儿，卖给谁。邮轮作为重资产投资，成交价格普遍在10亿美元左右。中国邮轮想要说服国外的大客户下订单，先要在本地市场运行足够时间，证明运营成本低，也容易维修，能让客户赚到钱。
但是中国的邮轮消费市场，情况不太乐观。“花城号”出坞前一个月，招商局刚刚挂牌转让高端邮轮“招商伊敦号”，底价29亿。“招商伊敦号”原来的名字维京太阳号，2021年招商局花了4亿美元买下来。招商局买船以后，宣布要做国内领先、全球一流的邮轮运营服务商。请静静帮我读一段招商局的官方报道：
招商邮轮作为践行者，积极依托招商局集团雄厚的综合实力，以及维京游轮丰富的游轮运营经验，打造全国首家五星旗豪华游轮公司，填补我国高端游轮运营的空白。“招商伊敦号”是招商维京运营的第一艘游轮，也是第一艘中国自主经营管理的高端游轮。从0到1，从无到有，“招商伊敦号”的营运，标志着中国游轮产业跨入了新时代。
运营一年后，“招商伊敦号”逐渐离开中国母港，转向日本。2025年开始，伊敦号的中国母港航线基本消失，到这次挂牌转让，招商局正式退出了邮轮经营。据说还是原来的维京邮轮想买回去，继续投入地中海航线。
招商局运营不好邮轮航线，其它中国市场的同行也没好到哪去。根据《2025年中国邮轮产业发展报告》，去年1—11月，中国邮轮旅客运输量126.5万人次，同比增长27.8%，其中，中资邮轮份额从2019年的不足10％提升到40％，算下来，全国邮轮总游客是315万左右。但这个数字只是和过去两年比还不错。疫情前的2017年和2018年，中国邮轮市场规模都超过490万人次。
客源不够，邮轮公司只能亏损运营。招商邮轮有央企做后台，还可以卖船解套，小公司直接破产倒闭。请静静再帮我读一段新浪财经的报道：
据上海蓝梦国际邮轮股份原销售负责人透露，公司停航前后拖欠物料供应费、合同违约赔偿及员工薪资总额，已超过5000万元。
蓝梦邮轮成立于2016年，曾是中国本土运营商的代表之一，旗下“蓝梦之星”号，是疫情后第一艘从国内母港复航的邮轮。如今公司面临卖船、欠薪与诉讼纠纷。赵艺表示，包括岸基人员与船员，被欠薪员工约有200人。自公司突然宣布停航以来，许多人连过年回家的钱都没能拿到。
新浪财经的最新数据显示。
虽然上海努力给邮轮经济创造条件，但是2026年计划靠泊217航次，比2025年下降3.56%。刚刚过去的春节档期，上海吴淞口国际邮轮港承运出入境旅客4.8万人次，比2025年的6万人有明显下降。
市场调研报告显示，中国邮轮市场复购率低，大多数消费者还是尝鲜式体验，不会重复消费。所以经过短暂的高峰之后，消费反而下降。就算造船厂的技术提升，能造出更大的邮轮，也很难发展中国的邮轮产业链，说服欧美公司都来中国买船。
中国邮轮市场消费能力不行，问题出在哪里？
邮轮确实首先要提供舒适的居住环境，有趣的娱乐空间。但消费者本来在陆地上也能住舒适的酒店，也能看表演、玩娱乐设施，多半还更便宜。所以，邮轮公司首先还是要考虑，别人为什么要买票上船。
从全世界来看，邮轮公司合理的定位，应该是娱乐活动的“主持人”，沿途的港口城市才是演员，提供主要的特色体验。主持人自己有才艺当然很好，但如果演员水平不高，邮轮这个“主持人”要占据大多数演出时间，观众很快就会厌倦。迫使邮轮公司内卷，和岸上的娱乐设施比价格，吸引一批尝鲜式游客。
这正好是中国现在主要邮轮线路的问题，母港在长江以北，沿途停靠城市主要是日韩。其中日本港口的景点多一些，但受到两国外交局势影响，航线不稳定。请静静再读一段报道：
受地缘政治影响，国内母港邮轮公司纷纷取消日本港口停靠计划，蓝梦也很快将日韩游目的地改为韩国济州和釜山。航线调整带来致命一击，国内游客普遍将邮轮视为交通工具，当旅行目的地不再小众独特，邮轮游的性价比优势大打折扣，促使旅行社降价甩单。
韩国线的问题，前面都说了，邮轮主要停济州岛和釜山，没有什么景点。上次我坐游轮去济州岛，自己一个人下船，穿过城区，走到内陆的汉拿山再回来，还算自得其乐。但大多数旅客应该不喜欢这种观察日常生活的穷游，所以他们往往被旅行社游客拉到免税店购物，套路跟国内的所谓廉价旅游差不多。邮轮的价格当然也只能和廉价旅游团竞争，不断内卷。
比如说前面提到的“招商伊敦号”，2024年上半年，招商邮轮确实想做精品旅游线路.推出“日韩15天深度游”。船票均价4万块，仅仅日本就停泊9个港口。结果价格太高，票卖不出去。招商邮轮为了摊薄成本，只能找各种合作方，打包销售船票。其中一个合作方是房地产公司。请静静帮我读一段广告：
璀璨公元联动招商集团旗下的奢华邮轮伊敦号，打出口号，“成交即有机会赢取招商伊敦号国际游船票”，吸引众多购房者蜂拥而至。据统计，双节期间累计到访量超500组，累计劲销2.1亿元，当之无愧为顶流红盘代言。
2024年才找房地产行业合作，这是弱者联盟，抱团取暖，下场不会太好。刚才提到的璀璨公元楼盘，为了消化库存房产，已经宣布买一送一，买一套北京两居室，送一套烟台海景房。船票的内卷程度，只能比山东的海景房更狠。有的合作企业拿到船票直接低价转卖，给房地产项目提供现金流。4万块的豪华旅游，转卖价格只要几千块。到了2025年，招商伊敦号只能放弃日本航线，考虑开拓欧洲市场。
前面提到欠薪倒闭的蓝梦公司，从成立开始就走低价路线。349块5天4晚越南旅游，被称作“海上农家乐”。天津有一家东方国际邮轮，上海到韩国航线的船票不到700块，显然也是个购物团。
邮轮每次出航，都有大量刚性支出，包括船员工资、油费和港口服务费。公司一打价格战，必然要降低服务质量。现在游客对国内邮轮的评价，都是负面为主。比如说船只又老又破、没人维护，很多房间空调是坏的，马桶还漏水。随着口碑变差，中档游轮连尝鲜游客都少了，所以市场越做越小。
那中国想要发展邮轮行业，还有什么破局方向吗？
全世界的邮轮产业，最主要的市场是北美占33.5%，欧洲28.9，加起来已经超过六成。中国的市场规模只占3.5%，也就是美欧的十分之一水平。在工业化之后，全世界消费者的需求，不会有太大差异。发展邮轮产业，还是要看美国人和欧洲人到底怎么做。
前面提到，邮轮的角色，是旅游服务的“主持人”，沿途港口的特色消费，才是度假服务的主要来源。对于美国和欧洲游客来说，港口有两种不同的价值。
美国的邮轮，去哪里的都有，但一般不会漏过加勒比海航线，沿着岛链，几乎覆盖每一个岛国。这些岛国基本上都是殖民时代开发的，有些特色但不多，历史底蕴和美国不相上下。游客愿意上岸，最核心的理由，还是享受廉价劳动力的服务。
在全球化时代，唯一不能全球自由流动的资源，就是劳动力。美国人平时在国内雇佣工人，都愿意使用非法移民，现在自己坐着邮轮出来，当然要好好享受工薪阶层能承受的服务。
欧洲邮轮航线，首先利用欧洲外围的内海资源，地中海、波罗的海，再加上西欧和英国之间的大西洋沿岸。尤其是环地中海地区，是人类最早期文明的发源地，也有方便的贸易通道，依托港口城市，先后形成了几十个发达历史文化圈，都不比西欧文明的水平差。所以，欧洲游客到港口，上岸不一定购物，也不一定接受本地服务，但肯定要看人文风景。
这两种旅游感受，中国的邮轮，尤其是从天津上海出发的北方邮轮，都不太具备。
如果学美国，让游客出国去享受廉价劳动力的服务，日本韩国的劳动力都不便宜，俄罗斯远东就没什么人，唯一有廉价劳动力的朝鲜，又不开放港口，这一条就被否决了。
如果学欧洲，让游客去看港口城市的人文风景，东北亚的选项不多，基本上就是日本一条线。别说现在有政治正确问题，就是前几年中日关系好的时候，只看日本一个文化圈，也太单调了。所以东北亚的邮轮，经常绕着济州岛打转，最后还是要搞廉价购物团。
此外，美国和欧洲的邮轮，都一定要包括大比例的温暖晴朗海域，在风平浪静的海域航行，给游客提供足够的出舱活动机会。这对东北亚邮轮来说，也是一个看运气的事情，比不过加勒比游轮，更比不过地中海航线。
几方面的条件结合起来，结论是东北亚航线，撑不起中国的邮轮产业。如果从中国出发的邮轮想赚钱，就必须沿着郑和的方向，下西洋、下南洋，具体来说，就是利用南海与东南亚的旅游资源。
东南亚航线，可以看做加勒比海航线和地中海航线的平均值。从工资落差来说，东南亚有富裕的新加坡、文莱，也有蓝领月薪折合人民币一两千元的越南，可以让中国的工薪阶层享受优质服务。从人文资源来说，东南亚也有四五个半独立的文化圈，大城市基本上都是海港，还有很多可以做隔离度假区的小海岛。此外，海南岛和西沙群岛已经形成了一定的基础设施，可以支持邮轮中途停靠。南海的气候、沙滩和海水颜色，更是远远胜过黄海、渤海。如果开发一条环南海邮轮航线，支线延伸到澳大利亚、斯里兰卡，我很乐意去反复体验。
航线改到东南亚，母港建设也需要向南转移。过去邮轮还是交通工具的时候，美国邮轮的母港也是北方的纽约、波士顿。但现在美国邮轮的主要方向到了加勒比海，邮轮母港也跟着改到佛罗里达半岛顶端的迈阿密、卡纳维拉。
同理，中国现在邮轮母港排名第一是上海，第二是天津，前十名还包括青岛、大连这些北方城市，南方的邮轮港口基本上都亏钱，这很大程度上也是历史惯性问题。尤其是上海自己造了邮轮，当然希望把邮轮母港留在本地。
但从地理环境看，中国最适合建设母港的地方，肯定是珠三角的广州和深圳，交通发达，本地出发的客源多，正对着南海。其次就是海南岛三亚。此外如果能解决台湾和大陆通航问题，台北和高雄也适合停泊邮轮。
当然我们知道，现在高雄港不能随便去，至于说东南亚，尤其是环绕南海的城市，或者和中国有领土争议，或者是本地有治安甚至战争问题。邮轮不可能像加勒比海、地中海那样稳定经营，这可能是中国邮轮产业最大的难题。或者说，无论作为交通工具，还是作为旅游产业，邮轮从来是附属于政治影响力的产业。
中国的工业能力，还没有变成对应的政治影响力，更没有对应的全球意识形态。所以中国在发展邮轮建造能力的同时，运营邮轮的公司总是亏钱，还反过来影响了中国邮轮的潜在销量。未来中国其他高端工业品想继续扩大出海，也应该参考邮轮产业代价经验教训。
感谢大家收看，1041期睡前消息到此结束，我们周二再见！