大家好,2021年7月11日星期日,欢迎收看299期睡前消息,请静静介绍新闻。
督工,6月28日,中车集团宣布,首列中国标准地铁列车在郑州下线。是不是以后全国所有城市都要用同一个型号的地铁了?
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_13341058
要解释这个问题,首先要正确断句。这次生产的不是“中国的-标准地铁列车”而是“中国标准-地铁列车”。并不是这列地铁要给以后全国的地铁当样板,而是说我们终于有了一个国家地铁标准体系,这是按照新体系造出来的第一列车。
过去,地铁虽然有一些约束文件,但不像铁路车辆那样,有全方位控制的标准体系。直到2019年,中国城市轨道交通协会-技术装备专业委员会制定了国家关于地铁列车的技术标准文件,之后中车集团开始基于这些标准文件开始研制标准地铁,第一种产品就是郑州下线的这列车。
地铁标准体系包括哪些方面呢?
做个类比,全世界的集装箱都统一到几个特定尺寸。无论集装箱里面装的是什么,一个集装箱的货物不能侵入另一个集装箱的空间,就是标准化。而集装箱的尺寸定了之后,造船、造飞机、造车都要根据这个尺寸来确定货运系统,这就是相互配合的标准体系。
现在地铁的全国标准首先是整车标准化。统一车辆的基本尺寸、速度指标、外形轮廓、接口、电气控制原理、通信协议,为可能的互通提供了硬件基础。
然后是零件通用化,统一设计制造易损易耗件、备品备件,尽可能简化维护、维修工作。
接下来是部件模块化,原则是“功能、性能统一,电气、机械接口统一”,搭建了250多种部件模块,像积木一样组合地铁。
最后是功能配置化,在基本功能基础上,标准地铁有170多项选配功能,包括旅客界面、车辆运维、智能化服务等,根据预算和需求定制。
等到地铁标准完全贯彻,不仅乘客可以从坐地铁从一个城市到另一个城市,地铁工人也可以像铁路工人那样,很容易从一套地铁系统换到另一个城市工作。
中国已经有几十个城市通地铁了,为什么要等到现在才搞地铁标准化体系?
去年11月3日189期 张桂梅校长和辞职在家的学生都没错,那就是社会错了节目,我们介绍了国家领导人的署名文章《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》。按照这篇文章的规划,下一阶段,中国的人口和产业会继续向优势地区的中心城市和城市群集中,中心城市要建设一批产城融合、交通便利的郊区新城,城市群要保证多中心,多节点。这意味着未来会出现一大批跨城地铁。现在上海的s1线正在往苏州主城区修,北京的地铁终于进入了河北,再过十几年,长三角和珠三角覆盖上亿人口的城市群,可能会共享同一套市政公交系统。如果不能用标准化接口来管理地铁,必然会损失效率,也会产生事故隐患。
另外,更重要的原因是中国地铁造的实在太多了,超越了地球上以往所有城市,所有国家,小批量定制生产模式已经不适合中国地铁工业了,必须搞一个统一标准,支持大规模生产。
仅仅在一代人之前,地铁在中国还不是日常交通工具,而是大城市特有的奇观,可以作为旅游参观的景点之一。上海90年代初修建地铁一号线的时候,一公里成本八亿元,上海一年不吃不喝不发展,都修不了100公里。一直到2000年中国内地所有城市加起来,地铁里程只有117公里,这还要包括北京和天津在冷战年代修的战备线路。一度天津全市只有一列地铁来回开,就维持了整条线路的运转。
其他国家的地铁,比如说伦敦和纽约、莫斯科、东京,都有很发达的地铁体系,但都经历了漫长的建设过程,形成几百公里的网络可能需要几十年甚至上百年的时间。这期间,几年修一条线,采购一次车辆,每年换十几列车,就算不小的订单了。
比如说,日本地铁的技术水平和更新速度仅次于我国,但是车辆型号多、生产年份差异大的问题能吓死中国人。日本最早期的地铁,东京的都营浅草线,总长度18.4公里,现在同时使用十七种不同车型。其中最旧的车是1982年造的,马上就40年。生产数量最多的一种车也只有38列,生产年限从1991年拖到2000年,每年只造三四列。
过去几十年,地铁技术变化很大,早期的列车悬挂靠金属弹簧,控制动力输出靠电阻,刹车直接制动;现代车辆基本是空气弹簧悬挂,变频控制动力,刹车可以能量回收。这些技术层次完全不同的列车开到一条轨道上,给维护和运营带来很多麻烦。但是大多数国家经济增量不够,也没有一次性更换的能力,阿根廷直到2013年才用中国车厢换下1913年的木制地铁车厢。所以他们的地铁工业搞不了标准化。
https://news.163.com/photoview/00AO0001/30990.html#p=8L0S61QE00AO0001
这个规律被中国地铁打破了,2000中国内地有117公里地铁,占全世界三十分钟之一,2010年中国内地的比例已经增加到三分之一。2021年的现在,我国内地有8000公里轨道交通,其中至少5000多公里是正牌地铁。过去20年和可预见的未来20年,90%的地铁车辆增量都出现在中国。仅仅上海一个城市,在过去十年就采购了五千辆、七百列地铁列车。
但是,因为中国过去地铁使用经验少,引进了多家外国技术,上海一个城市至少有德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通三个不同技术源头的车厢,还分进口原装和国产化型号,实已经存在维护工作量大、配件采购困难的问题。所以,趁着我们眼下还有几十年的需求增量,中国必须趁着经济高速增长阶段给地铁制定全面的标准体系,降低生产成本,提高车辆通用性,也给将来的更新留下余地。希望河南这一列“中国标准—地铁列车”能给今后几十年开一个好头。
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https://new.qq.com/omn/20210528/20210528A0B0BX00.html
不久前,国内多家地铁公司陆续发布了2020年财务数据。其中,深圳地铁公司全年营业收入208亿,净利润111亿。
截至2020年,中国内地已经有45个城市建设了城市轨道交通系统。但只有深圳、武汉、广州、北京、杭州和厦门等几个城市的地铁实现了盈利,其中深圳的盈利数量差不多等于其他城市的地铁盈利之和。如果扣除直接的政府补贴,可以说深圳是唯一盈利的内地地铁公司。
中国大陆另一个常年盈利的地铁公司,是香港地铁公司。虽然2020年因为疫情产生48亿港元的亏损,但是在此之前,香港地铁公司已经持续多年净利润规模超过100亿元人民币,是全世界盈利状况最好的地铁公司之一。
有媒体说,深圳地铁盈利百亿,是因为复制了香港地铁的经营模式,督工你怎么看?
港铁公司(MTR)2020年业绩公告
从深圳地铁的年报来看,在引进了港铁的“轨道+物业”模式之后,深圳地铁的营收规模和盈利水平都有了显著提升,沿线房地产和物业开发和物业也确实给深圳地铁带来了大量收入。但我们还不能说深圳地铁已经成功复制了港铁模式。
2015年之前,深圳地铁公司虽然已经开始盈利,但每年的净利润只有大约5亿元左右。2016年深圳地铁公司开始跟万科合作,利用王石的贪婪和外来资本的程序问题,渔翁得利,低价拿到了万科股权,成为万科第一大股东。王石为自己设计了半辈子,没想到把最大的好处给了深圳地铁。
2017年7月,恒大系退出后的万科股权结构
廉价拿到万科的优质资产,明显加强了深圳地铁开发地铁沿线地产的实力。深圳地铁先后挂牌成立了深铁置业、深铁商业2家房地产企业,自己搞开发。目前,深铁置业开的发和在建面积,差不多1000万平方米。深铁商业拿到和即将开业的物业面积,有350万平方米。深圳地铁去年208亿的总营收中,将近150亿元来自房地产收入,占比超过7成。可以说,深圳地铁通过实际控股万科,已经成了一家房地产公司,副业才是给深圳经营地铁。所以有人说深圳地铁公司有点像香港地铁公司,靠地产而不是靠地铁赚钱。
部分深圳地铁旗下物业:
连城新天地地下商业街
深湾汇云中心(和万科合作建设,深圳价格最昂贵的豪华公寓之一)
深圳北站汇隆商务中心(与万科合作建设)
但是,和香港地铁正常年份比,深圳地铁的经营模式还是区别很大。细看深圳地铁的财务指标,过去两年的营业收入和营业成本几乎相等,19年甚至还亏损了1亿多元,这两年的超百亿盈利基本上来自于投资收益,也就是下属企业卖房以及深圳地铁所持有的万科集团股票上涨。
深圳地铁2020财报
股票涨价是王石送的好处,而卖房子的利润,很大程度上也来自和万科的合作。深圳地铁注入万科房地产血统之后,很多经营业务和地铁关系不大,利润依赖于不断拿土地搞一次性开发。而香港地铁的主要收入是自有物业租金加上车站商业利润,都是依赖于地铁运营的常态化经营性收入。就算暂时不再拿土地,也能保证正常运营。这个世界不会总是掉馅饼,深圳地铁不能指望隔几年就能吃一个万科,所以,仅从财务稳定性来说,还是香港地铁更健康一些。
港铁公司网站上关于持有物业的信息
http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/properties/prop_dev_index.html
香港地铁视频素材:
https://www.youtube.com/watch?v=ELy9fOX8vtc
一些城市的地铁系统收入成本比率,出自视频3:30处。
当然了,输给香港地铁并不丢脸,从多年平均值来看,香港地铁的财务稳定性不是领先整个中国大陆,而是领先全世界。阿姆斯特丹地铁收入相当于成本的88%,柏林和旧金山是70%,已经算大城市的优等生了。而香港地铁的收入相当于成本的185%,成绩好的吓死人
另外,香港地铁准点率极高,服务水平良好,地铁票价虽然高于内地,但明显低于大多数欧美国家,还能筹资建新地铁线。上周6月30日,四五十公里的香港屯马线地铁全线贯通,对于700多万人的香港来说,算是很大的工程。从目前的收入成本比例看,就算香港地铁票价降到接近大陆的水平,也能在不拿政府一分钱补贴的情况下保持财务平衡。
现在大陆城市修地铁,维持现有的线路运营,主要还是依赖土地财政和债务经济,所以国家发改委明知道地方需要地铁,都不太敢放开中型城市的地铁审批权限,生怕一放开,地方政府就会把债务借到爆,把土地财政玩成赤裸裸的传销。
更大的问题是,土地财政总有到头的一天,而且为期不远。但中国的城市轨道交通建设高潮起码还要几十年才能满足需求,我们必须营造新的行业生态,让地铁公司有能力给自身造血,不断扩大规模。将来的中国城市群才可能有一套良好的公共交通网络。为了这个目标,就算不照抄香港地铁运营模式,也应该认真研究这个中国大陆唯一不靠补贴赚钱的地铁运营案例。
大陆有土地财政问题,但香港也是一个房价和土地成本高到离谱的城市,人力成本也不低。香港地铁也无非是开发沿线土地,出租或者自己经营商业,为什么就能做出稳定的利润呢?
作为一个从殖民地机构转型的市政府,香港的很多体制并不适合中国内地,甚至在香港本地的运行效率都在逐渐降低。但是在基建土地政策方面,香港政府是一个值得内地学习的“大”政府,更敢于承认土地增值部分是公共收益,和原来的所有人无关。这明显降低了基建征地成本,保证了地铁物业的利润率。
如果香港要修一条地铁,市政府首先和港铁公司共同规划地铁线路,然后港铁公司根据开工之前5年的平均价格在沿线拿地。原来的土地所有者如果被征收,也只能拿到略高于市场价一点点的回报。至于地铁修建产生的溢价,和原来的所有者没有任何关系。
随后,香港政府授予港铁公司在这些土地上的开发权,港铁公司自己不用出太多钱,只要找一个房地产公司合作,就能拿到全部建好的房屋,分一部分给房地产公司做回报,剩下的自己出租或者直接经营。虽然房地产公司只能按照协议拿到一部分房子,但是地铁房产有明确的升值预期,开发商往往乐于同港铁合作,甚至还大量购入港铁股票,帮助港铁融资。
荃湾西站湾畔
从这个操作流程看,港铁公司的核心收益源于基建带来的土地增殖,不需要支付太多成本,就能筹集到地铁建设资金,还有余力为下一步开发积攒力量。
相比之下,大陆虽然法律上规定了土地国有,实际上仍然承认房屋所有者的财产权。征地往往要一家家去谈,付出很多溢价。沿线业主提前拿走一大部分基建带来的土地增殖收益。而最终出让沿线土地的时候,大陆往往采取招拍挂方式,就算是地铁公司自己的国有房地产公司要拿地,也要和其他开发商的竞争,导致地价在开发阶段就提到很高。
目前北京上海的每公里地铁造价都超过10亿元,必须通过招拍挂土地阶段的收益来补贴基建成本,也就是土地财政修地铁。如果土地炒不出高价,补偿不了沿线业主拿走的那些增殖收益,地铁资金就会遇到问题,只能通过借债或者贷款把问题往后推。所以,目前地方政府如果想维持基建速度,就必须不断出售新开发地块,不断把房价抄到新高,否则别说修更多的基础设施,连现有的地铁和道路网都不一定能维护好。
所谓土地增殖收益,就是因为政府基建规划而产生的地价波动。本质上是公共投资降低了社会运行成本,等于制造了财富增量。而某些地方能优先利用这些增量, 所以地价有上升。对于政府来说,这种增量是可控的,而且要付出巨额成本才能形成;对于沿途的现有业主来说,这些收益是彩票式的随机财富,如果政府另选一条线提高基础建设水平,地价波动就会自然挪到另一条线上,和个人努力毫无关系。所以,我们必须理直气壮地坚持一句口号,“谁开发,谁受益”。
地铁公司或者政府拿着全面的授权,拿着所有人的财富去搞建设,不是为了在沿线制造富人,而是要改善所有人的生活,必须让地铁公司按照现有地价拿地,才能把增量拿去修新的基础设施。否则让沿线少数人拿到彩票式的收益,他们也不会感谢社会,感谢其他人,反而理所当然地觉得这份财富归自己,不会在乎整个社会的发展因此减速。
当然,我们已经搞了这么多年的市场化征地,总是在放出规划之后才去谈判征地,忽然学习香港体制,按照过去几年的均价征地,肯定阻力很大,在比较老的城区也缺乏足够的交易作为定价凭据。所以,学习港铁模式的前提,恐怕还是全面征收房产税,用房产税给房地产定价。征地价格才能有共识,有公信力。在同样的税率下,政府优先征购那些税额较低的房地产来修路,留下那些税额已经很高的房地产继续纳税,这样才能在房价已经很高的时前提下,避免依靠卖地财政搞基建。
另外,香港地铁之所以能依靠轨道交通沿线的物业稳定赚钱,还有一个前提条件,中等阶层很少买私家车。今年香港刚刚大幅度上调了汽车购置税,更重要的是通过收燃油税,汽油价格达到内地的三倍,普通人根本开不起。现在香港700多万人口,只有57万私家车,平均每13个人才有一辆个人轿车,内地普通县城的比例都比它高。所以90%的香港人出行靠公共交通,而内地城市普遍在50%到70%之间。这意味着香港地铁沿线房产的价值更高,地铁公司无论是出租还是自己经营商业,都容易赚钱。
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这个政策看似残酷,实际上非常公平。因为私人汽车在城市里占用的公共交通资源实在太多,如果不按照城市建设成本收他们的税,就等于让买不起车的穷人去补贴能买车的中上阶层。
目前大陆大城市只有上海拍卖车牌,用车牌费用补贴公共交通,但也不愿意彻底放开价格,还是用实际上的摇号来限制价格,等于全社会补贴了上牌的私家车主。至于其他城市,能像广州那样半拍卖已经不错了,都在拼命摇号发车牌,在制造交通拥堵问题的时候,还不让这些车主承担市区公共交通的费用。结果必然是人人都想买私家车,同时公共交通建设缺钱。将来大陆城市恐怕也要提高燃油税,或者根据路段收很高的拥堵费,才能从富人手里弄到修地铁的钱。
香港地铁最让内地居民不适应的一点还是票价,差不多是内地的2.5倍,这一点是否要学习,可能值得讨论。毕竟从目前的计算看,香港地铁就算采取低票价政策,也不至于亏钱。但我也不赞同政府一直亏钱补贴地铁,来提高沿途的土地价值,将来政府不靠卖地吃饭了,还是明码标价,让每个人支付自己的社会成本比较好,地铁也能有稳定的维护费用。
至于说穷人坐不起的问题,现在地铁很快就能实现刷脸坐车了,完全可以按照身份证号码定向补贴,给每个低收入市民每个月发20张免费票,不让中等阶层打着同情穷人的名义逃避全额交通成本。希望将来每个城市的地铁都能靠正常运营和沿线商业达到盈亏平衡。
接下来我分享几条简讯。最近观众已经形成了习惯,看到某些方面的消息就来@我,最近@我比较集中的几条新闻,首先是重庆卖花女孩事件,几个安徽来的孩子被自家人强迫在街上卖花,不愿意做,做不好,就直接在街头抽脸。视频上网曝光之后,警察去调查,结论是打人的成人就是孩子的亲属,不存在拐卖关系。
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很多观众直接替我把结论都说了,这种孩子必须由政府接手,如果只是批评教育,重新把孩子送回去,等于政府送自己的未成年公民去缓慢自杀。我想说,这件事证明血缘关系不是未成年人的保障。家庭教育和社会化抚养都有自己的风险,但问题是公共机构有监管机制,家庭内部的成人不需要为自己的错误行为负责。我们都是普通人,是有道德也容易放纵的普通人,凡是不需要负责的行为,都不能默认有底限。政府必须对所有养育未成年人的环境,无论是家庭还是学校,一视同仁,用同样的力度进行监管。
另外两件事情,相信大家也在各种社交媒体上看到了,7月7日,山西运城6个孩子在黄河滩玩水,现在基本确定都淹死了。7月10号,湖南湘潭又是7个孩子去玩水,有的说法是7个都找不到了,也有人说5个找不到。总之暑假刚刚开始一个星期,缺乏监管的孩子就已经在每天制造悲剧。这种人多的能上全国新闻,一两个伤亡的新闻根本没人注意。总数天知道有多少。
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http://news.sina.com.cn/c/2021-07-10/doc-ikqcfnca6106277.shtml
对类似新闻,我之前评论很多了,这里我只说两点。一是黄河滩区范围非常大,如果真的有固定在孩子身上的定位设施,一定可以在孩子靠近危险区之前就发出警报。二是两次时间都发动了成百上千人去搜救,连续多天搜索,占用了非常宝贵的紧急救援力量。这些钱与其花在这里搞事后补救,不如早点用来组织统一的集体活动,或者去雇额外的暑期老师。这个暑假还有50天才结束,政府如果能认认真真拨款加大暑期管理力度,今年就能减少很多悲剧。
最后两个新闻,是2019年10月第26期 有人想回老家种地?泼点冷水冷静一下节目的复刻版。那一期我分析了江苏泰州小学生收国旗事件,雷雨天孩子跑到金属旗杆下面收国旗,被媒体报道,老师表扬。
刚刚过去这一周,整个中国都有强降雨,我发现鼓励学生雨中收国旗的表演行为也是遍布全国。安徽合肥寿春中学,陕西延安宜川中学,河南洛阳理工学院,都有教师和媒体合谋搞道德绑架,要求学生在雷雨天去收国旗。合肥这次还被中国青年报赞美了。
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1704704856558402978&wfr=spider&for=pc
https://new.qq.com/omn/20210709/20210709V0D0LY00.html
http://news.sxrb.com/GB/314087/9738144.html
https://new.qq.com/rain/a/20210709V0CEBI00
https://www.163.com/dy/article/GEFQDG5505457QB0.html
http://k.sina.com.cn/article_1260407871_m4b204c3f033014nit.html
再往前看,五六月份的杭州,扬州也有类似事件,都被当做正面典型报道。
https://new.qq.com/rain/a/20210622A076TC00
http://k.sina.com.cn/article_1737737970_m6793c6f2057014ujm.html
这里我再次重申一下严肃法律问题,无论是1990年通过的国旗法,还是2020年修订的新版本,都没有任何条款要求在恶劣天气降旗。相反,旧版第12条,新版第13条都明确规定,如果是公共机构悬挂国旗,应该是是早升、晚收。遇到恶劣天气,可以不升旗,但挂出去就要等到晚上再收,而不是遇到恶劣天气就收起来。
https://www.sohu.com/a/423498878_120206872
http://www.ss.gov.cn/fssszrzyj/gkmlpt/content/4/4666/post_4666210.html#4283
如果以保护国旗的名义,提出风雨天气要降旗的错误规则,让未成年人承受额外的风险,这出了事是犯罪,不出事也是一般性违法。2年前类似的行为已经被批判了,现在全国各地的学校又不约而同地搞道德绑架,我猜是教育系统内部传达了错误的文件,或者推出了错误的榜样,需要来一次全面的纠错和追责。
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好,299期睡前消息到此结束,感谢各位收看,我们下周300期再见!