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大家好，2025年12月30日星期二，欢迎收看998期睡前消息。请静静介绍话题：
12月1日起，符合新修订国家标准的电动自行车正式售卖，很快引发大量消费者质疑。比如说，新款电动车简化了车架设计，没有后座，搭载儿童、携带物品很不方便。但是很多家庭购买电动车，主要用途就是接小孩或者买菜。另一类抱怨，主要集中在动力方面。新款电动车搭载了北斗定位设备，一旦发现车子时速超过25公里，就会自动降速。因为定位设备成本问题，新款电动车价格还增高了。
督工，你经常骑行，跟电动车共享非机动车道，怎么看待网上对新国标电动车的意见？
过去很多年，中国对于电动车管理，一直没有清晰思路。这次新国标改革，一句话总结，就是回到最初的自行车方案，去管理一种动力和活动半径明显超出自行车的车辆，所以必然满足不了大多数人。
睡前消息以往的节目，讨论一个社会矛盾的时候，有两个基本思路。首先问有没有钱，其次问是否属于真传统。钱可以解决大多数稀缺问题，真传统虽然也不等于合法性，但起码给社会提供了足够的预期，让基础设施从设计的时候就考虑到需求。
比如说，汽车就是为基础设施出钱的一方，过去通过养路费现在通过燃油税，提供了公路建设的主要资金。司机还要考驾照，车主还要买强制保险，尽量减少给社会带来的额外破坏，汽车的通行权就会得到优先保证。
同时，行人和自行车虽然不直接给基础设施出钱，也没有上路的牌照，但早在大多数公路建设之前就存在，而且也在原来的低标准乡村道路上通行。所以，除了深圳这种特别夸张的城市，大多数地区的道路，都留出了足够的非机动车道和人行道。
电动自行车正好两边不靠。首先，电动自行车大规模上路，是最近十几年的事情，不能算基础设施必须让步的传统；其次电动车和行人一样，不为自己的道路通行权交税，所以道路建设就缺了这份钱，也不太可能让电动自行车和交了税的汽车共享机动车。第三，电动自行车虽然也有牌照，但是跟没有差不多，保险政策也不明确，出事之后逃逸的比例很高。
这三个因素积累下来，就导致两个结果，或者是无视放纵，制造事故和拥堵；或者是一刀切，限制通行。
可能对管理部门来说，禁止上路的方案最省事。但是从城市经济发展角度来说，真的完全禁用电动车，负面作用更大。过去二十年，超过5亿年轻人从农村进入城市，住郊区在市中心工作。他们的父母跟着进城，接送孩子也习惯用电动车。
中国现在有333个地级行政区，加上4个直辖市，只有43座城市建了地铁。刚才提到的5亿年轻人，绝大多数并没有地铁坐，也支付不起建设地铁的成本。如果不用电动车，跨区域通勤只有靠公交车，时速29公里左右，没比电动车快多少。对比公交车，电动车还更加灵活，可以直接从家门口开到公司。
现在电动自行车存量已经是5.8亿了，频繁上路的也得有三四亿。可以说，现在中国工业的工作效率和物流效率，就是电动自行车提供的。客观的需求和资金冲突，制造了尖锐的矛盾，很难有什么方案能让所有人满意。
因为路权问题，管理部门从电动车出现开始，就通过强行降速，希望把电动车当作自行车管理，顺便也让电动车去蹭执行自行车的免费路权。比如说中国第一部电动车生产标准，1998年制定，当时规定最高时速不能超过20公里。2018年新制定的电动车安全规范，速度上限放宽到25公里，跟现在一样。两部国家标准，都要求电动车必须保留脚踏板。反而是2025年的新标准，取消了脚踏板的强制要求。
新规定虽然调整了一些老问题，但是也制造了新问题，根本没考虑电动车具体使用场景。就拿自动限速来说，类似重庆这样的城市，过去自行车普及率也不高，大部分人买电动车都需要爬坡，电动车需要克服的，不是水平距离，也不是提高速度，而是垂直高差。**现在很多消费者抱怨限速，其中一个原因就是爬不动坡。**现在中国的电子产品能够做到白菜价，也许可以给电动车加装一个坡度检测仪，只要车子正在爬坡，就适当提高功率限制。
类似问题，也体现在车身重量方面。按照老标准，如果电动车使用铅酸电池，车重必须限制在55公斤。新标准把车重放宽到63公斤，多出来的8公斤车重，可以让电动车使用更大容量电池，增加续航里程。但是新标准可能是考虑到城市人口总是把车停在楼房内部，制造大规模火灾，塑料件容易让火灾失控，所以同时要求塑料件总质量不得超过整车质量的5.5%。结果，多出来的金属件反而占用了车重，没给电池扩容留下多少空间，引发了用户不满。
电动车管理思路不清晰，还有一个问题，就是中国对摩托车的管理政策也一直很纠结，长期用限制路权的方式来回避问题。2000年开始，中国大城市进入私家车时代，政府认为通勤有地铁和公交，摩托车反而制造了交通拥堵，开始限制摩托车上牌。
当时没有摄像头，摩托车事故的追责很麻烦。同时，摩托车占地面积虽然小，但交的燃油税更少，不足以让交通部门单独为它规划车道。所以，交通部放弃了决定权，允许各城市根据自身的交通状况，自行设置管理条例。城市管理，不需要考虑全国的产业发展问题，当时也不迫切需要外地劳动力，所以大多数城市的选项是限制，只有农村和部分郊区，允许开摩托车。
现在有些城市，也在按照管理摩托车的方式，限制电动车。就拿广州市来说，天河、越秀这些核心区域，早晚高峰期间限制电动车通行。深圳也跟随广州做法，出台电动车限行政策。目前看来，也不能缓解矛盾。
不能按照摩托车管理，也不能按照自行车管理，电动自行车到底应该怎么管理？世界哪些地区，可以供中国借鉴电动车管理经验吗？
如果是十年前就预计到有这么大的电动自行车需求，而且不可替代，可能解决起来还比较轻松。因为当时是房地产上行期，地方政府有用不完的土地财政，就算拿不到电动车交的税，各城市也能闭着眼出钱，设置专门的电动自行车通行系统。
现在的问题是，电动车数量膨胀到不可能取消的地步，而地方财政已经没钱了。所以唯一的合理方案，是电动车主自己也出钱，和政府共同建设专门的电动车道路，获取专属路权，当然也承担更多的责任。
从历史来看，电动自行车的数量快速膨胀，没什么先例，只能参照类似的车辆管理办法。
就拿荷兰来说，当地虽然没有多少电动自行车，但是给了自行车完整路权。在荷兰，自行车有自己的专属车道，跟人行道、机动车道完全分流。在道路口，自行车也有专属绿灯，可以比机动车先转向。
同时，荷兰的自行车享受高级路权，车主要承担的责任就更加严格。荷兰人如果骑自行车用手机，酒驾，或者同时搭载两个成年人，可能被罚款160欧元。荷兰的人均可支配收入是中国的5倍左右，160/5=32欧元，折合人民币260元，已经超过一般汽车轻微违法的罚款，所以它的优先路权才有保证。中国的电动车主如果希望更多的自由，就要承担更多的责任。
类似成功经验，中国也有过。上世纪70年代，上海一直没有新修马路，加上人行道拥堵，自行车经常占道行驶，严重影响了机动车路权。所以到了80年代，上海新建了很多双向自行车专用道，在市中心形成了完善的通行网，缓解了地铁普及之前的交通问题。直到2010年世博会前后，上海市私家车保有量快速提升，地铁覆盖越来越广，上海才减少了自行车专用道。
至于说东亚地区，对中国大陆有借鉴意义的，只有台湾省。韩国、日本虽然也像大陆一样，经历了快速城市化，大量年轻人进城定居，但是国情完全不同。因为日韩都经历过大规模铁路建设，在汽车时代，还有过剩的市中心轨道资源，建设地铁、轻轨和电车，都有足够的土地。所以在这两个国家，上班族基本都靠地铁或者电车通勤，其次就是公交车。
台湾省的情况完全不一样。首先，上世纪90年代，台湾省才有足够的资源系统考虑现代城市交通，除了台北、新北两个生活圈，公共交通覆盖率不高。另外，台湾省当年规划各个城市，也没有考虑过可能会有人口爆炸，大量街道保留了早期窄路设计，汽车根本开不进去。所以过去几十年，摩托车都是台湾省人民最重要的交通工具。现在整个台湾岛，有将近1500万辆摩托车，平均每3个人就有两辆，摩托车密度世界第一。
摩托车多、路权紧张，台湾省就根据排量和马力，对摩托车进行分级管理。其中最低一级摩托车，由电动马达驱动，时速限制在45公里以下，跟大陆电动自行车定位差不多。对这种电动摩托，台湾省目前还免牌照税。但是从明年6月开始，台湾省电动摩托大概率每年要交800新台币，隔两年还要再交一笔换照费，价格150新台币。
根据排量不同，摩托车的路权也不一样。比如说排量250CC以上的摩托车，路权完全参照机动车，在市区享有专用车道，只有救护车和公交车可以占道行驶。考虑到摩托车在路口转弯，容易制造交通拥堵，台湾省还要求所有550CC以下摩托车，必须采取两段式转弯，类似大陆的左转待行区。红灯时段，摩托车必须先到待行区等候。另外，台湾省还给摩托车设置了大量的停车位，比如说台北市，给摩托车提供了88万个停车位，比机动车还多了7万个。
中国大陆也有比较成功的例子。比如说睡前消息的老朋友柳州市，就修了很多小型专属停车位，只够给五菱mini用。这倒不是因为柳州市财政宽裕，而是因为本地就生产五菱miniEV，每卖出一辆车，柳州市都能收到税费，管理成本实现了闭环。所以柳州市愿意为这种一般只载两个人的汽车提供专门的交通设施。
说来说去，还是一个钱的问题。电动自行车主完全可以有自己的路权诉求，有关部门也不必一刀切禁止电动车。但城市道路空间不是天上掉下来的，通行的风险也必须有人承担。从空间成本和潜在风险看，电动自行车的车主可能要承担汽车1/4到1/3的合规成本，才可能有地方政府积极提供专属的基础设施。此外，电动汽车的车主长期蹭燃油车的燃油税，以及地方政府的廉价牌照，在电动车产业成气候以后，未来几年可能没有这么舒服的日子了。
接下来分享几条近期的简讯。
把新疆的地形图和交通图叠加到一起看，可以发现，乌鲁木齐的位置，几乎是靠着天山山脉最宽的的地方。同时，东南的达坂城方向，有一条几十公里宽的山谷把天山山脉切开，一直进入吐鲁番附近的盆地。所以，自古以来，从乌鲁木齐出发，无论是向东沟通中原地区，还是向南翻越天山，都要先绕东边的达坂城。直到上星期，地图上还能看到，去库尔勒的高速公路在吐鲁番洼地附近绕了个弯，花了两倍的距离，才从和硕县方向到达库尔勒。硬穿越天山的，只有一条普通公路。
12月26号，天山的交通地理改变了，乌尉高速公路向南直接打穿天山，用一条22公里的长隧道，硬是穿越了天山的主要部分。为了开挖隧道，提供通风，一条施工竖井，就有700米深。
这是世界上最长的高速公路隧道。过去乌鲁木齐到库尔勒是7个小时，现在只要3.5个小时。
睡前消息之前连续关注过巴基斯坦政治局势。运动员总理伊姆兰·汗当总理的的时候，我们说，这是巴基斯坦第一次有现代政治力量参加选举。期盼改变的市民群体，第一次打败了地主和军阀。
最近的局势发展证明，巴基斯坦的经济和政治，远远没有走出地主和军阀的小圈子。当前的总理是纳瓦兹·谢里夫，旁遮普省大地主，但他也不是绝对的当家人。上个月，巴基斯坦废除了参谋长联席会议，直接让军方自己管理自己。陆军参谋长穆尼尔升级做国防军总司令，获得元帅军衔，可以单独对所有军队下令。核武器的控制权理论上说听总理的，但管理核武器的司令，必须让陆军来提名。
宪法修正案还规定，元帅级的军官，特指穆尼尔司令，有宪法级别的豁免权，不受任何指控。地主和军队，再一次切分了巴基斯坦的所有资源。而之前代表新市民阶层的总理伊姆兰汗，被判了17年，理由是之前低价购买了了沙特阿拉伯送给巴基斯坦的国礼。市场定价200多万人民币，总理夫人只出了十万。大多数市民根本不接受这次刑事调查。
与其同时，巴基斯坦的经济一路下跌。和2016年没啥区别，人均gdp都是1400多美元。考虑到美元的购买力变化，过去8年，巴基斯坦的经济可能起码收缩了20%左右。2016年的时候，印度人均水平只是巴基斯坦的120%,现在是180%，已经完全没有可比性了。这几天，巴基斯坦正在爆发美元荒，正常换汇几乎不可能，黑市上的实际汇率比官方汇率又低了两三成。春节前，巴基斯坦可能就要进入一轮新的危机。
最近还有一个娱乐新闻，普京在年终的活动上承认自己在谈恋爱，上了很多中国媒体的头版。但问题是，这根本不是什么新闻。2014年12月，也是年终记者会，记者问刚刚离婚的普京是不是和异性交往，普京明确回答说有。环球网和中国青年网把这个异性最可能的名字都点出来了，体操世界冠军卡巴耶娃。
所以，中国互联网还是需要做点合订本的，否则再过几年连记者都不需要了，循环播放旧闻就能满足读者需求。
感谢各位收看，998期节目到此结束，我们下期再见！