今天早晨，苏州连续发生特大车祸，从画面上看，近百辆汽车撞在一起，甚至到场维护秩序的交警也被后续车辆撞倒。正好，我们办公室有一位资深同事在苏州生活，还曾经在苏州交通设计院工作。我们让他谈谈看法。
准确地说，我在苏州交通设计院和苏州市政设计院都工作过，但我分享的经验，很大程度上在我的专业之外。这次出事的主要高架路段，也是我也经常走的地方，但我还想结合其他城市的共同问题，谈谈苏州的车祸。
这次连环大车祸的直接原因，是气温下降，雨夹雪制造了路面冰层。而苏州司机不适结冰路面，普遍误判了刹车距离，所以撞到一起。
2005年或者2006年，苏州有过一次类似的冰雪天气，全城路面结冰，公交司机不敢开车，大多数人走路上班，往往迟到两三个小时。当时我就发现，苏州同事不知道怎样在冰雪上走路，走几步就摔倒。晚上回家我听说，医院急诊室和骨科都已经忙不过来了，被迫从其他科借医生护士来帮忙。
十几年时间过去了，当年走路上班的苏州人，现在大多数都买得起汽车，所以走路摔倒变成了高架桥上撞车；骨科大夫紧缺，变成了交警上路被撞，看起来很合理。
但这里也有不合理的地方，就是人摔跤只摔自己，车出问题，是上百辆车相互撞。我估计国内汽车评测媒体和保险公司的技术人员已经都挤到苏州了，对着上百辆车的样本统计碰撞安全性，能出几十篇爆款文章。这说明平均车距很小，司机没有时间刹车，所以在碰护栏之前，先撞成了碰碰车。
这也一点不意外，因为苏州内环和中环拥堵是常态，尤其是靠近东边工业园区和西面新区的高架，工作日两次高峰期，就没有不堵的可能。稍微下点雨，开上中环东线，就能看到导航地图上全程红色，根本没有刹车安全距离。南方司机加上永远密集的车流，这才是苏州高架车祸的核心原因。就算今天下雪不出问题，下次降温也得出事。
但苏州作为中国GDP排名第六的城市，本来是有办法解决拥堵问题的。去年苏州gdp差不多2.5万亿，前面只有京沪广深和重庆，比另一个直辖市天津多了7000多亿。苏州市区常态化堵车，下雪就容易搞超级车祸，说明交通设施的建设体制有问题。
首先，苏州除了古城区外，对车辆通行没有任何限制，随便通过，随便上牌。所以随着经济增长，苏州机动车数量爆炸，现在已经是540万辆，连苏E的号码都不够用，不得不把 “苏U”号码也用起来。和苏州相比，天津、广州、深圳的机动车数量都是400万上下。如果用本地汽车数量排名，苏州排在全国第四或者第五的位置，比GDP排名还高，只有北京、成都、重庆、上海排在前面。
但是，北京、成都、重庆的辖区面积都远远大于苏州，车辆密度肯定更小。上海虽然比苏州小一点，牌照是拍卖制，要想高峰期穿过城区，就要给上海交通基金交一份钱，用来修更多的高架桥和停车场，缓和堵车问题。苏州车牌不要钱，还没有足够大的面积，堵车和撞车都有必然性。
所以，最好的方案就是对汽车收钱。我们必须承认，在中国经济最发达地区随便开车，是一种特权，一种必须掏钱的特权。苏州有发达的地铁，有廉价的公交，如果你都不愿意去坐，非得在高峰期开私家车上高架，就应该另外出一份钱。这笔钱收上来可以专款专用，指定去修更多的地铁和道路，苏州才能避免在下一个雪天玩碰碰车。
苏州作为中国前排工业城市，财政肯定比大多数城市宽裕。但是，随着房地产泡沫破裂，也有钱不够花的问题。2022年，虽然经济被疫情和封控搞得乱七八糟，但是苏州土地出让金还是拿到了1008亿。到了2023年，苏州实际房价跌了30%左右，大多数房子挂牌价不低，真心想买的话，都可以和房东达成七八折的默契。所以，去年苏州土地出让金只拿到了899亿，还闹出了有毒土地的大新闻。现在让苏州掏钱彻底改造交通体系，肯定是有点困难的。
越是困难，越是要考虑改革方向。在经历了几十年的大规模建设之后，连苏州的基础设施都缺乏升级改造的资源，这给所有中国人一个严肃的提醒，可以让我们冷静地想一想。现代社会最花钱的地方，到底是建设还是维护。
如果我们承认维护也要花钱，承认长期看来维护升级比建设还要费钱，就必须在卖地之外，给城市维护经费找到常态化的财政基础。或者是收房产税，或者是收车辆通行费，总之享受便利的人，必须为自己的周边环境出钱，这才是现代社会的长久之计。
最近几天，还有一场全国关注的交通事故，货轮撞断了广州沥心沙大桥，导致至少5人死亡，沥心沙地区和外界交通暂时断绝。督工你觉得这起事故的核心原因是什么？
在讨论工程技术问题之前，我们要先分析地理环境。“沥心沙”的“沙”就是沙洲的意思。这个修桥的岛屿在珠江口，距离广州市中心几十公里，类似于上海的崇明岛，被珠江的两条入海口夹在中间，所以要靠桥和渡船才能对外沟通。
沥心沙是一个农业岛屿，8公里长，2公里宽，人口不多不少，7000人，是一个很尴尬的数字。如果这里工商业发达，人烟稠密，有几十万人口，毫无疑问会修一座现代化大桥。而且本地经济也能支持大桥的改造升级，随时增加安全设施。
如果这里完全变成大农场，只留下几百工人搞机械化种植，也就不用考虑修桥了，南北各建一座码头就挺好，用渡船运农产品，顺便就把客运解决了。偏偏这里有7000人，不能忽视，交税也不够持续升级基础设施，所以只能靠上级政府挤出资金来修桥。
1992年，广州市拿出1000多万资金，造了沥心沙大桥，1994年建成，折算到现在，造价要好几亿。以1992年的标准，这是一座相当不错的大桥。但毕竟时间过了几十年，以现在的眼光看，大桥的技术标准和设计思路，都比较落后。
具体到这次撞船事件从照片可以看到，主航道两侧的桥墩很粗，外面有宽大的桥台，货船很难直接撞到桥墩，撞上也不一定产生破坏。但货船开到了航道之外，撞到了比较脆弱的引桥桥墩，这是第一个意外。
就算是撞了引桥，如果是垂直撞上去，可能也不至于有严重后果。我们在地上竖着放一个旅行箱。如果是从最窄的一侧去推，很难推倒，但如果从比较宽的一侧推，就容易推倒。这就是昨天发生的事情，货船不仅撞了引桥，还沿着桥梁延伸的方向给了一个推力。所以桥墩偏到一边，导致上面搭着的桥面掉下来。
所以，这起事故的核心，是发生了小概率事件。类似于货车司机冲到人行道上，压垮了人行道，造成了附加伤害。但要不要把人行道加固到和机动车道一样，或者说，要不要所有桥墩都加固到撞不倒的地步呢？我认为没啥必要，因为在技术问题之外，还有花钱的问题。花钱当然能在交通方面减少伤亡，但政府的钱也不是凭空来的，在交通上多花钱，其他方面比如说医疗、治安方面就要少花钱。而医保少花钱，就必然死更多的人。所以，尽管这件事是花钱就能解决的问题，我还是不赞同花钱去解决。
真正的问题就是前面说的，岛上人口不多不少，很尴尬，这只能靠规划来解决。如果本地有发展工商业的潜力就发展，到时候完全可以修一座没有桥墩的桥，一跨就过400米的江面。如果不适合搞工商业，就逐步把人口迁出去，留下几百个工人靠渡船生活，连维护大桥的钱都省下来了。这才是长期安全的根本。
等到大规模建设时代结束，之前铺开的基础设施不可能全面升级，肯定还有很多社区像沥心沙一样，隔几十年等上级政府修一次路桥，然后看着它逐渐老化落后，发生各种奇奇怪怪的事故。如果只从土木工程的角度说，这些事故都是技术问题。但从全社会来说，这首先是财政体制问题，最终是人口规划问题。
事故发生之后，我注意到当地政府开始修临时的渡口，这说明原来的码头基本废弃了。这方面我倒是建议，每一座大桥都像长江大桥那样，要配套保留一个渡船码头。因为码头平台的维护成本很低，替代作用很强，一旦有灾难或者战争，渡船的可靠性是最强的，最能保证基本生活必需品的运输。
更进一步说，十几平方公里，7000人口的岛屿，放到大多数国家，都应该有一个小型机场，至少可以起降直升机，提供点对点的客运和紧急救援服务。中国在航空方面管得太严太死，在个人船舶方面也管得太死，最后只能是政府出钱，给每个社区搞公路，这对于小型社区来说未必是省钱。在交通方面，中国人应该有点想象力，不能被卖地时代的惯性限制住。