¶ 一、徐州袋鼠去上海
我平时住苏州，江苏省最南边；家乡在平泉市，河北省东北角。回家要从南北方向穿越江苏、山东、河北三个省，还要加上天津直辖市，全程1400公里。好在现在交通发达，可以全程走高速公路。换成精力充沛的司机，早晨五六点起床，当天晚上就能在家里吃夜宵。
我本来也是这样计划的，腊月二十五提前出发；正月初五返程，避开高峰期，用一天时间快速跑完全程，顺便享受春节期间的高速免费政策，薅社会主义羊毛，省下将近1000块的高速费。
结果，计划太乐观了，来回2800公里，我开了整整五天，而且每天都不轻松，在快捷酒店抓紧时间休息几个小时，剩下的时间全程开车，勉强没有耽误春节拜访亲友的计划。
腊月回河北的时候，开车慢有天气原因，一路上下雨下雪。等到正月往江苏走，原因就纯粹是拥堵了。北京到上海的G2高速，加上平行的几条高速公路，在导航软件上看几乎全是黄色和红色，白天走不动，晚上也只能时速三四十公里地挪，前后车距多则十几米，少则几米。如果徐州人养一只袋鼠，完全可以只踩车顶，脚不沾地，沿着高速公路跳到上海去。
高速公路管理局也发现了袋鼠逃亡的可能性，不断在沿途的电子标志牌上提醒保持车距，但这是一个完全违反交通工程基本原理的要求。在极限交通量附近，车辆必然保持高密度状态。强行拉开车距，结果只能是流量下降，在后方制造更严重的拥堵。所以，车距始终保持在袋鼠轻松一跳的水平上，一路上事故不断。
另外，说起交通工程，我记得教材有一个重要的参考标准，从成本和通行量曲线来看，建议按照全年第30小时交通量规划通行能力。通俗点说，就是应该允许道路每年纯粹因为车太多拥堵30小时，少了浪费投资，多了明显影响使用。但这一次春运，我自己在京沪之间的高速公路堵车时间都不止30小时，这还是我避开了最高峰几天的结果。我粗略估算一下，春运期间，东部重要高速公路的拥堵时间恐怕有100多小时，明显违反设计惯例。
¶ 二、平壤之外没有人
技术标准被破坏，一个重要原因是免费通行。简体中文互联网上很多人调侃印度和朝鲜，习惯讲一个老段子，说这两个国家其实发展不错，因为印度只有一亿“人”，全朝鲜只有平壤一个城市，其他的灵长类动物只是“口”，不是统计概念的“人”，所以经济数据的分母很小，人均数据很高。
现在高速公路的问题也一样， 中国绝大多数高速公路都是企业化运营。哪怕是财务造假，骗国家投资，一旦投入使用，理论上说也是靠收通行费来平衡成本。在高速公路的运营团队看来，不付钱的汽车根本不是交通量，而是麻烦，当然不能作为设计依据。所以，免费通行期间堵车，无论时间长短，在经济意义上都不算破坏技术标准。至于拥堵制造的事故和伤亡，管理企业嘴上当然要提醒一下，实际上不一定在乎，甚至可能觉得这可以劝退更多的车主，减轻自己的工作压力。
反过来说，如果允许收费，堵车地区的交通企业可以拿到更多的钱，造更多的基础设施分散车流，让服务水平接近技术标准。就算钱不够建高速公路，起码也可以做很多有意义的升级。比如说这次春运，我发现一个重要拥堵原因就是服务区容量太小，没有足够的停车位，大量汽车在服务区入口停车排队，又把拥堵往后传导，废掉了最右侧车道的通行能力。等到右侧的堵车传导到后面的立交，拥堵就不可收拾了，甚至可能会传染到另外一条公路。
所以，收点钱扩建服务区，增加汇流车道的长度，应该可以有效提高极限通行效率，保证技术指标。最起码，多收钱可以拓宽紧急停车带，雇更多的管理人员和救护车，出事的时候及时救助，减少春节期间的集体葬礼，保证普通人安全回家过年。作为一个来回省了1000多过路费的车主，我强烈建议，高速公路不要设免费时段，全年交钱。
自古以来，免费送东西就是要严格审查的事情。古代社会要是随便发粮食，皇帝会怀疑你收买人心。现代社会，要是哪个超市开业，免费送鸡蛋，送购物券，聚集几千退休老人，制造了踩踏事件，可以想象政府企业两方面有多少人要坐牢破产。极端点说，在高峰期的地铁站散发人民币，完全可以看做恐怖袭击，顶格判死刑。现在春节期间高速公路免费，没听说有什么严格论证就全国推行了，所以一路上都制造额外的交通事故——汽车踩踏或者人群踩踏，性质和效果都是一样的。
¶ 三、开双闪的杀手
另外，免费带来的诱惑，不仅减少了基础设施的供给，还明显诱发了一批不应该存在的交通流。很多司机平时根本没有街道之外的驾驶经历，完全不适应没有路灯的路面。也因为免通行费上了高速。这次堵在京沪高速公路上，我注意到很多司机在车流密度大的时候，第一反应是打开双闪，比例超过十分之一。我当然知道他们是担心车距太小，提醒后车不要追尾。但这也同时掩盖了自己的转向灯，消灭了变道预警时间。制造了很多额外事故。
服务区的拥挤也说明很多人司机不适合长途开车。因为大多数司机去服务区，需求无非是加油、休息、上厕所。如果服务区拥堵，完全可以随便找一个最近的路口下高速，去附近的城镇找加油站和便利店。但是，很多司机平时只是城市通勤，不敢到乡村公路上夜间开车，所以宁可堵在服务区入口，等上几个小时，进一步降低了高速公路的通行能力，威胁所有人的生命，包括他们自己。
当然了就算高速收费，这些人还是想回家过年，但算账之后，至少会有一批人转到铁路。至于铁路车票也抢不到的问题，其实和高速公路免费是一个道理——供不应求的时候不涨价，那就肯定凑不出高峰期的运输能力。铁路工人的命也是命，铁路运营人员，造车厢的工人，铁路警察……他们也要赚工资养家，也想少加班多拿钱，也想回家过年。现在其他人逼他们为春运加班，那就必须解决谁支付加班费的问题。要是所有人都不支付，铁路部门就只有两种选择：
1 无视春运压力，爱咋咋地，年年堵一次正好证明我的重要性。
2 用社会责任绑架国家金融体系，借一大批低息贷款，反复借新还旧，顺便盖住把系统内一批烂账。
现实中的铁路部门，既没有完全选1，也没有完全选2，而是秉承中庸之道，两方面各取一半，所以很难用单一的方案来改革，估计问题还要拖上很久。
¶ 四、该来的不来
具体到我这次从苏州到平泉的春节旅程，不能用铁路替代高速，还有一个特殊理由，就是我需要经过中国曾经的铁路禁区——苏北。
从普通地图看，苏北本来是和长三角联系最紧密的外围，还是河南山东去长三角最便捷的通道，早就应该有铁路直接联通上海苏州了。但建国后几十年，京沪铁路向西绕到南京，连云港到长江之间完全空白。盐城一个地级市600万人，到了2005年才第一次通火车，差点就落在拉萨后面。一直到现在，苏北高速铁路还是不发达，承接不了上海向北的主要客流。在长三角打工的人想回北方过年，如果抢不到年底京沪高铁的票，就只能开车穿过苏北，享受免费的拥堵。
苏北缺铁路，原因肯定不是钱。不说铁路最赚钱的货运，就算再修一条只运人的京沪高铁，也必然是压倒大多数铁路的赚钱机器。知乎有一位叫“吡啶”的ID整理了最新的高铁运营数据，2014年初全国大多数高铁都属于贴钱运营的半空置状态，只有四五条线路满负荷赚钱。其中最长、最拥挤的线路就是京沪高铁。我这次回家的方向，基本和京沪高铁平行，但我还要开车穿过苏北，只能说该修的铁路没有修。
有个传统笑话，主人请客，缺了一个人没到，自言自语说“该来的不来”。另外一个客人立刻不高兴了，说那我就是“不该来的”，先告辞。这个段子换到铁路领域也有效——该修的铁路没修，但铁路总公司已经借了不少钱，修了几万公里铁路，那必然是“不该修的铁路已经修了”。
具体来说，就是中西部客运高铁太多，消耗着天文数字的建设资金，服务于很难收不回成本的客流。而理论上说，江苏已经有一条贯穿南（南京）北（徐州）的京沪高铁了，所以苏北这种行政级别不高，房地产也不是热点的地方反而缺铁路干线，只能把春运流量逼到免费高速公路上。
从我的亲身经历看，几千万人选择自驾回家，还有一个理由，就是来回需要多带东西，转车的时候大件行李麻烦。我一路上看到长途自驾的小客车，往往是后备箱装满行李，车里面的包裹挡住后窗，拿轿车当皮卡来用，这也是春运期间事故多发的重要原因。
收费公路和充足的铁路资源可以解决这个问题。因为春节高速公路免费，物流卡车也是重要的的受害者，不是被堵在路上，就是被迫下去走普通公路。如果能通过收费把车流控制到合理水平，同时建设更多的铁路，我们本来可以空着手坐高铁回家，把大件行李交给铁路班列或者物流公司的卡车，客货分流运输，每个人都可以更轻松。
¶ 五、薅羊毛，要工资
在春晚还是全民黄金节目的年代，中国人民学会了“薅社会主义羊毛”的说法。我春节返程，加上春节期间拜年出门，享受了差不多1500公里的免费高速里程，也算是“薅”到了社会主义羊毛。
但是，作为社会主义国家的公民，羊终究是我们自己养的。除了享受薅羊毛的快感，理智的人还应该考虑两个问题：
1 谁负责给羊买饲料。
2 羊毛用到别的地方，会不会让自己更暖和。
截至2023年，中国机动车4亿多，其中汽车保有量3.36亿，扣除卡车和专用车辆，完全的私人客运汽车只有2亿多，乘以三也只有六七亿。能随时动用私人汽车的人口，虽然比例不低，但很可能还不到总人口的一半，而且肯定是相对富裕的一半。至于春节要离开都市圈回家的自驾人口，想在假期长途旅行的人口，收入更是肯定要超出中国平均水平。从财富分配的角度说，假期高速公路对私人轿车免费，是用人人有股份的国有资本，去补贴相对富裕的人口。这不是一个公平的做法。
我们可以换个角度来考虑高速公路免费问题，如果降低家庭自驾出行成本就等于公平，那国家就应该像委内瑞拉那样，向全社会收税，用来补贴石油公司，允许普通人每个月以自来水的价格买几00升汽油，同时要求物流企业原价加油，甚至是用更高的价格加油。如果你觉得这样汽油补贴政策合理，那高速免费就合理。如果你觉得自己不常用私家车，不想补贴有汽车的家庭，那说明高速公路免费不太公平。
¶ 六、赚钱要算账
讲不了公平，我们还可以讲效率。当初国家推出高速公路免费政策，就是从效率方面提出了两个理由：
1 节日期间，尤其是春节期间车流量小，收不到多少钱（没错，当时就是相对少），还不如让大多数收费员回家休假，省一笔加班费。
2 第三产业不发达，应该鼓励有车的家庭节日出门，刺激旅游经济。
在市场经济下，评价效率，最直接的标准就是能否赚钱。现在随着私家车出行增多，第一条理由肯定不成立了，至于第二条理由，并不是中央政府应该操心的事情。因为中国的旅游项目基本上都是地方政府和企业投资的，从旅游经济溢出的消费、带动的就业，也有明显的地域性。就算没有中央政策，只要旅游目的地认为自己能赚钱，地方政府自然会推出政策，补贴游客的路费。
比如说我这次开车路过的潍坊，市政府和旅游协会就推出了优惠政策，2024年全年的任何休息日，只要是坐高铁到潍坊的乘客，当天凭车票住宿9折，景区车票9折，剧场演出8折。折扣力度虽然不大，但并不用中央政府统一安排。
补贴高速通行费，现实中也有案例。2020年，山西晋城市就规定，全市景区免费，外地游客如果开车来晋城，入住酒店的时候，可以凭高速公路收费凭证免当天的通行费。
少数地区主动补贴高速通行费，大多数地区拒绝跟进，这说明免通行费刺激旅游收入，并不是普遍规律。地方政府和地方国企自己算账自己掏钱，所以谨慎地推出阶段性的刺激政策。中央政府如果真认同效率逻辑，合理的做法是用中央财政帮助地方补贴。比如说，如果地方政府和地方商会乐意补贴通行费，中央财政可以事后承担20%的成本。反过来说，如果旅游目的地自己都不愿意推出类似政策。中央政府就没必要替别人慷慨。
¶ 七、我来当坏人
睡前消息第500期节目，我介绍过一个简单粗暴的社会分析套路。任何社会矛盾，讲公平或者讲效率都有合理性，但必须在效率和公平之间画出一条边界，把责任和目标都拆成两半。对于公平一边的投入，就要考察对社会的影响，确认受益群体，探讨合理性；对于效率一边的投入，就要量化考察经济效益，讨论如何回收成本。
现实社会比理论复杂，未必能在公平和效率之间找到清晰边界。但至少我们应该努力去确定边界的大致位置，寻找问题的主要矛盾。反过来说，如果某些政策的辩护者回避边界，总是想把公平和效率混在一起说，这个政策多半就站不住脚。因为混淆公平和效率，最主要的效果是混水摸鱼——别人讲效率的时候，扔掉账本讲公平；别人讲公平的时候，找有利数据谈效率。
这正是假期免通行费政策当前的状态，所以我反对免除轿车的长假通行费。别人是否支持我的观点，我没把握，但我有信心说服一路上看到的几十起事故幸存者（和遇难者），一起反对免费制造的额外拥堵。
如果一定要继续推行免费通行政策，我还有个建议，中央财政出钱，替假期的汽车付通行费，交给各地运营高速公路的企业。在现金收入驱动下，高速公路公司肯定会真心欢迎假期工作量，也有资源为交通高峰建设更多的基础设施。更重要的是，只要把全国的补贴加起来，社会就多了一本明确的账，可以让全国人民知道，整个社会为假期免费政策付出了多大的成本，全国人民增加了多少税收压力。
讨论高速公路问题的时候，大多数人代入的角色可能是缴费车主，觉得收费越少越好。但另一方面，我们也是高速公路乃至整个国家的主人。建设高速公路的资金，大多数是国家投资，或者国家（国企）信用借来的资金，总之是全体公民一起承担的成本和债务。免费开放高速公路，就等于我们的资产少了一份回报。
资产不一定随时都要回报，但我们至少应该知道自己损失了多少钱，然后才能评价免费政策是否值得。如果有人担心算账会破坏政策的合理性，这恰好证明算账非常有必要。
如果你也在免费高速公路上堵过车，不妨转发我的观点。
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