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2020年9月17日星期二，欢迎收看第28期高见
本期我们来聊一聊网上最近热议的国内“运河热”
从7月份开始，陆续有自媒体炒作国内大运河工程
到了8月份，主流媒体开始跟进话题
目前主流说法都是6个省份要投资8500亿挖运河
这里面，安徽的江淮运河已经在去年9月份试运行
属于已建成项目
广西的平陆运河正在建设，预计2026年通航，是在建项目
河南省的“11246”工程是计划到2026年左右
实现全省港口吞吐量超过1亿吨
完成投资1000亿，通航2000公里
4条通江大海星通道建成6个中心港口
河南“11246”工程严格来说不该算运河项目
而是河道疏浚工程，目的是让部分河道能够复航
而且这也不是新项目
河南最近十几年一直在推进河道复航工程
建国初，河南有通航河流27条
内河通航里程6100公里
当时河南省差不多一半的货物都要靠水运
后来气候环境发生变化
河南省工农业用水量激增
而且新增了不少水库、水电站节流
导致省内大部分水运被放弃
船民纷纷转向长江流域
河南也成为长江航运第三大省份
上世纪80年代，河南开始讨论河流复航
但缺乏下游安徽省配合，启动的项目也比较少
最近十几年，安徽重点开发淮河流域水运，河南与安徽加强协调，开始推进复航工程
现在河南省规划的航道大部分在“十三五”期间就被列入规划了
因此，不论是从项目性质还是从时间上
都不应当把河南的复航项目算成大运河工程
除了这三个水运工程
剩下的湖北荆汉运河、湖南湘桂运河、江西浙赣粤运河
都还在项目前期纷争阶段
2021年初，国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出水运要实现“四纵四横两网”
共计2.5万公里高等级航道
我国地是西高东低，河流水系整体走势自西向东
所以与运河有关的主要就是“四纵”
也就是京汉运河、江淮干线、浙赣粤通道和汉湘桂通道
江淮干线已经试运行了
浙赣粤通道包含了浙赣粤运河，汉湘桂通道包含了湘桂运河
进度最慢的就是湖北筹划的京汉运河，京汉运河进度慢一部分原因是因为这个方案太新
最近10年才开始讨论
而赣粤运河早在60年代就完成过第一版规划
湘桂运河更是从50年代就开始提议
在80-90年代到十几年前先后做过几版规划
现在赣粤运河、湘桂运河都纳入了国家规划纲要文件
虽然不等于项目必然实施
但有了政策支持，大部分阻力已经被扫清
接下来落地的概率已经不低了
在媒体盘点这几个运河项目后，国内大部分网友都在支持叫好
8月20日，香港大学前地理系主任王缉宪在视频号上发了个视频
题目是《为什么不应该新建运河》
从宏观上分析认为运河工程与国内未来发展存在周期的不适配
8月底，科学医院院士、中国工业地理学奠基人陆大道
在“中国区域经济50人”论坛公众号上发了两篇文章痛斥“运河热”舆论
并对已建、在建运河工程的合理性提出质疑
随后文章被封，紧接着陆院士在社科院的“城中百人”公众号上
重新发了修改版文章
院士公开站出来批判重大工程，在国内不多见
上一次出现类似的争议，还是杨振宁公开批判大型粒子对撞机项目
接下来我简单介绍一下陆大道与王缉宪的观点
王缉宪首先回顾了世界运河发展史
他指出运河大发展主要是在铁路时代之前
铁路公路出现之后，全世界大部分运河都在衰落
很多支持运河项目的人喜欢拿苏伊士运河与巴拿马运河当作案例
但这两条运河太特殊，而且中国也并不存在能对标的地理条件
内河水运在时效性方面比较差
主要运送物资只能是矿石、建材这类散货
而修运河需要巨额投资，经济效益不明显
从节约物流成本的角度看，国内物流成本已经足够低了
国内物流成本占GDP比重高，不是因为运费贵
而是因为商品价值低
接下来国内经济转型，房地产需求下降，人口也会下降
建设运河的必要性不大，而且运河工程还可能会破坏水文条件
最后，王缉宪主张这类项目应该有更多的公众参与与公开辩论
陆大道院士最初版本的文章虽然被删了
但网上还能找到留存几度
被删的原因大概是因为措辞比较激烈
比如直接点名某个项目是重复建设工程
还说四部委在2021年初发布的文件与“十四五”规划基本精神不符
前后版本的核心内容差别倒是不大
陆院士首先抨击了国内媒体狂挖运河的说法，说这是对运河开凿前提缺乏基本了解
国内也并没有发文提倡广泛开凿运河
陆院士在文章中想要回顾了国内运河发展史
他指出，国内京杭大运河的成功首先是因为苏杭地区经济发达且河网密集
此外还有历史因素，国内60~80年代东部地区铁路运力紧张
而且铁路、海上货运路线主要还是服务于长三角与京津、东北之间的运输
对苏北、鲁西、鲁西南地区的覆盖不够，叠加后续的南水北调工程
这才有了京杭大运河的持续繁荣
国内其他运河项目都无法与京杭大运河的条件相比
作为对比，国内50年代就提议过松辽运河
但松寮运河需要翻越松辽分水岭，要设多级水闸
保障水量水深的成本太高，还有冬季结冰问题
随着哈大铁路电气化改造、运力提升，建设松辽运河就没什么必要了
类似的，50年代也提议过修建江淮运河，想把淮南煤炭送到长三角
顺便饮水，解决淮河流域的水资源紧张
后来国家在大别山北侧修建水库，解决用水问题
在淮南建设主力火电站直接送电到长三角，同时加强了淮南铁路
所以这条运河也没了下文
接下来，陆院士盘点了引江济汉、引江济淮工程
以及平陆运河、湘桂运河、浙赣粤运河
他认为引江济汉从调水工程扩大为通航工程没什么必要，运量也不大
引江济淮可以保障下游用水有一定必要，但延伸工程的必要性不大
湘桂运河与浙赣粤运河地形条件差，工程量浩大
而且湖南、江西都是长三角、珠三角腹地，都有发达的陆路运输网络
并不存在客货运输问题，修运河也没什么意义
陆院士重点评价的是正在建设的平陆运河
在介绍陆院士观点之前，我们先看看平陆运河的背景资料
平陆运河全长135公里，项目估算总投资727.3亿
按5000吨货轮内核一级标准建设，工期54个月
建成后，估算货运量会在2035年达到9550万吨，在2050年达到1.2亿吨
每年节约运输费用52亿
南宁水运出海航程会因此缩短560公里，能促进中国与东盟的经贸合作
从货运结构来看，平陆运河未来主要运输的是煤炭、矿石、矿建材料和集装箱
与国内大部分水运基本一致
平陆运河要服务的对象也是云南、贵州、湖南、广西四省的重工业
目前国内房地产已经进入尾声，电力结构在减碳
保障平陆运河的长期货运量压力不算小
而且项目投资总额的727.3亿还只是工程本身的成本
不包括移民安置、路网建设、城市更新
也不完全包括河道上的桥梁、涵闸的拆除重建成本，路院士认为平陆运河的完整成本要上千亿
而且珠江水系与长江水系不同，长江有长距离干流，西江没有长距离干流
西江航运干线大都是五到六级的内河小型航道，往往只能跑几百吨的船
黔西南与广西大部分地区目前也不是靠水运来承担大宗散货运输
在这个背景下，修建一条5000吨级运河出海，货源很难得到保障
水运上行方面，目前云南部分地区和广西每年需要煤炭2000到3000万吨
这部分煤炭运输需求已经有足够的货运通道来保障
水运下行方面，目前广西和云贵南部地区已经能够多途径出口，并没有急需一条运河出海通道
更何况广西也不缺出海口，北海、钦州与防城港都能通过铁路、公路网络连通广西与云贵地区
已经能承担与东盟贸易的货物运输
而且国内企业做进出口贸易，考虑的不仅仅是运输线路，还有泊位、船型、堆场、加工配套
同时还需要在海关、检疫方面配合
一旦形成了合作关系，轻易不会冒风险更换货运路线
在这种情况下，政府想要保障平陆运河的货运量，要做的协调工作非常多
很多支持运河项目的观众看到这里，可能会觉得专家反驳的观点主要是定性分析，没有定量测算
而且反驳依据太局限于目前的情况，没有考虑运河项目带动的宏观区域发展潜力
但问题是支持运河的一方也拿不出定量测算，脱离具体条件谈经济潜力，那结果也只能是空对空
网上有人举例说制造业发达地区通常有发达水运网络，所以要发展运河
这种说法乍一看似乎挺有道理，但这忽略了区域经济与交通设施的周期适配问题
也忽略了因果关系成立的前提条件
在工业化、城市化发展阶段，制造业增长必然与低成本交通网络高度相关
尤其是发展初期产品附加值低，对运输价格敏感，水运虽然慢，但量大便宜，所以有阶段性优势
而进入后工业化阶段，制造业附加值提升，对货运的时效性、个性化要求更高，不会只考虑运费成本
越是制造业下游，工厂仓储管理越严格，物料运输往往要在指定时间送达，早一天晚一天都有影响，更倾向于使用汽运
举个极端例子，上海有发达的毛细水网，如果水运成本低就代表了绝对优势，那全市企业物流，白领上下班为什么不坐船呢?
现在制造业发达地区仍然在用水运网络，但这已经是调整过几轮之后的交通结构
尤其是欧美地区，大部分前铁路时代的水运路线已经被抛弃，不能倒果为因来论证说运河就等于制造业繁荣
至于说用特种运输来论证水运优势，那您猜它为什么叫“特种”，水运的主要货物又是什么?
目前国内的运河项目在立项申报阶段肯定要做经济效益估算，但材料不公开，网络讨论就更容易空对空
而且国内大型项目往往是“尺度政治”下的多因素博弈结果，长期经济效益未必是核心因素
举例来说，国内高铁站选址通常不会太考虑乘客的交通周转时间成本，也不太在乎运营最大效益
不少城市是利用高铁站选址来撬动区域开发的规划批复，搞高铁新城、扩大土地财政
最后新城房地产滞销，市民赶高铁的时间比做高铁还要长
中交水运规划设计院近年发了一篇论文，讨论超大型运河开发综合效益
文章明确说，超大型运河主要是公益性基础设施，即便沿线穿闸能征收过闸费，定价也不是市场价，财务上无法盈亏平衡
也就是说，哪怕运河项目发债的票面利率只有1%点几，项目也没法自负盈亏，而且还要从各地拿补贴
项目的投资概念主要还是带动区域经济发展
区域经济效益是个混沌概念，不确定性太高，为此就更应该严格论证必要货运需求，消除不确定性
否则光凭混沌概念去做开发决策，那每个城市都有理由投资机场、开发运河
水运主要运输低附加值、时间不敏感的矿物、散货
用陆院士的说法，现在这几个运河项目在必要货运需求上都站不住脚
我国运河投资建设与运营分离，现在土地财政吃紧，地方更看重的恐怕还是投资短期效益
因此也就不难理解为什么看不到运河项目的详细经济测算
在这个背景下，回头再来看进度最慢的荆汉运河，就能在宣传材料中看到很多有意思的点
不论是地方电视台还是公开宣传文稿，反复强调的都是三峡枢纽以上、武汉以下都达到了万吨级航道
而武汉至宜昌段只能满足5000吨级船舶常年通航，枯水期甚至只能满足3000吨级，所以要修运河打破“中梗阻”
这段宣传材料乍一看上去，给人感觉是长江上游和下游都已经实现了常年万吨级通航，就差中游
万吨级航道需要6米维护水深，根据2023年12月（枯水期）长江干线航道维护尺度表
可以看到，武汉以下确实在枯水期也保障了6米维护水深，能坐到常年跑万吨船
但重庆到宜昌的维护深度是4.5米，枯水期跑不了万吨船，进一步看洪水期也做不到
今年5月，第一艘万吨级江海直达船抵达了重庆，但这大概率说的只是这个船型跑到了重庆
并不是说长江上游已经能通航满载的万吨级货船
长江航道“中梗阻”问题主要集中在枝城到城陵矶的300多公里航段
这段河流自然特性复杂，河床演变剧烈，洲滩变迁频繁，航槽不稳定
过去几年，长江中游开展了不少航道疏浚养护工作
预计到明年，武汉到宜昌段，也就是到三峡水利枢纽，就能保证4.5米的维护水深
常年跑5000吨级的船舶，未来洪水期还能保持5米的维护水深
这个条件已经不比三峡以上的航道差了
考虑到枝城到城陵矶航段自然条件差，需要常年高强度疏浚维护
可以讨论一下是否有必要在这片区域修几段运河航道，从地方电视台播放的画面来看
荆汉运河规划可并不只是打算从枝城做到城陵矶，而是要大规模截弯取直，直通武汉（附近的）簰州湾
未来打算让长江中游航运以荆汉运河为主，旧长江航线为辅
且不说大规模截弯取直，穿过的地面交通网路都要重新架桥
这条运河直接跳过了湖南的长江航段，导致湖南不满
湖北省综合交通运输研究会会长对媒体说，交通部讨论过，将武汉到岳阳的长江航道
输进成8000到10000吨航道，作为对湖南省的补偿，但这种补偿方案就让运河看上去更不合理
现在国内这几个运河项目，有的已经动工，有的已经纳入国家规划纲要
但都很难从必要货运需求上得到支持，而且运河注定是亏损经营，区域经济效益的不确定性又太高
国内目前已经逐步进入后工业化阶段，城市化房地产也进入尾声，人口也将逐步缩减
内陆不会出现激增的煤炭、矿石水运需求
规划中的项目完全可以等在建项目完成后，观察几年看看效果，之后再决定是否要继续开发
这或许才是更理性的选择
好，本期节目到此结束，感谢各位收看，我们下期再见