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2024年12月24日星期二，欢迎收看第34期高见。
本期我们来聊一聊汽车产业内卷。
12月11日，极越汽车突发大规模裁员，被曝光欠款70亿，濒临倒闭，CEO夏一平被员工围堵。极越汽车在2023年10月发布首款汽车极越01，在今年9月发布极越07，销量逐步爬升到每月2000辆。现在企业“突发恶极”，固然可以找出很多内部原因。但从整个行业来看，车企如果资金储备不够，销量上不去，那接下来都会在淘汰赛中出局。
在极越爆雷之前，已经有不少新势力出局了：有卷钱跑路的，也有悄悄死掉的。极越爆雷热度高，恰恰是因为产品品质还不错，可惜红海市场已经没有时间让极越发育了。因此，极越爆雷可以看作接下来汽车行业“大逃杀”的标志性事件，未来我们回顾这段汽车工业史，可以拿极越来当标签。
车企现在抢市场、打价格战、压缩成本，研发工程师拼命加班，上下游利润越来越少。这几年流行说内卷，车企自己也承认这是内卷。本来这是个贬义词，但在成为流行语后，概念逐渐中性化，被不少人等同于“竞争”。
今年6月，中国汽车重庆论坛召开，王传福就说，“卷”是一种竞争，是市场的竞争。他还拿国产手机举例，试图论证现在国产品牌的成绩都是“卷”出来的。我随手搜了一下，任正非看上去并不这么像。
当然，我理解王传福这么说的原因。毕竟现在比亚迪新能源汽车的销量、产量、成本控制都遥遥领先，肯定能在这轮汽车淘汰赛中笑到最后。其他车企只能在不同的论坛上隔空喊话，炮轰内卷。
“内卷”这个词从社会学中掀移出来，原本是指对有限资源的过度竞争，即便所有参与者都更努力、生产管理更复杂，也无法取得实质性的创新增长。对应到制造业领域，“内卷”通常代表了行业周期的结束，也就是技术、产品形态都已经发展到的平台期，企业中的存量市场、行业向少数几家巨头集中。
但新能源汽车是个新型产业。固态电池、自动驾驶与智能座舱还在发展阶段，消费市场的需求偏好也没有收敛。在这个阶段就打价格战，卷成本、卷人力，周期上并不适配，会影响产业长期发展。类似问题在国内普遍存在，所以最近中央经济工作会议专门提出要综合整治“内卷式”竞争。
国内制造业内卷，行业背景通常是规模化、同质化，因此要将每个生产操作精细到极致，同时延长员工工作时间，靠堆管理、堆人力来压低成本。比如国内很多机械加工厂，由于生产流程较短、零部件产品多，要给每台机器都配备操作员，靠人力手动维护生产。
从宏观上看，制造业规模化、同质化是过去几十年快速工业化的惯性延续。在工业化前期，国内首先要解决供应量，之后才能考虑质，建国初期，国内靠低水平的教育扩张完成了几亿人口的初级教育，靠生产线复制扩散，实现了初级工业化。90年代之后，国内凭借大学扩张批量培养的初级工程师，形成工程师红利，背靠几亿农民进城带来的海量廉价劳动力，再加上各地政策扶持，顺利承接的全球产业转移，成为世界工厂。10亿人口快速现代化，放在人类史上都是空前绝后的成绩。
但这样的发展路径也必然伴随强大的社会惯性。地方政府招商，优先考虑能快速形成经济规模的投资，企业规模越大，越容易得到政策资金扶持，拿到的社会资源就越多。这就导致一方面地方政府招商，重复引起落后产能；另一方面企业首要任务是把摊子做大，拿更多的抵押贷款。结果必然是普遍的过度竞争、以价换量。正威集团就是把这个游戏玩明白了。连生产都省了，直接简化成空厂房+“世界500强”。
除了规模，企业还可以刷其他指标，比如是否有海外订单，结果就是国内企业出海也拼得你死我活。好一点的企业还只是把低息贷款、补贴、退税算尽报价；差一点的直接用海外订单当融资题材，不在乎亏本；再差一点的企业，低价抢订单是为了在乡镇拿政策、拿地搞开发，目的是搞房地产。
成本不会消失，只会转移，最终要落实到每个“牛马”身上。
具体到汽车行业。新能源汽车减少了零部件数量，变相降低了汽车业门槛。而且前几年国内补贴政策力度大，瞬间就映现出大量造车新势力，2018年达到487家。在汽车工业史上，上一次这种规模的竞争还是在100年前。
前面说过，企业规模越大越容易拿到社会资源，而且汽车工业本身就有规模效应，能用产量拉低成本，所以国内新能源汽车产能也爆炸式增长。
与此同时，国内汽车消费市场并没有扩大，新能源汽车从一开始就在抢存量市场，首先冲击的就是传统车企。
随着新能源汽车市场占比进入平台期，车企迅速进入价格战阶段。到今年，国内已经连续9年成为全球最大新能源汽车市场，出口量跃居全球第一。而从去年上市车企财报来看，丰田、大众、奔驰、特斯拉的全年净利润都超过1000亿人民币，15家国内上市车企加起来还不到900亿。今年上半年，国内30家上市车企净利润加起来377亿，不到丰田的三分之一。
激烈的淘汰赛已经消灭了400多家造车新势力，目前国内造车新势力大概还有50家。这些已经出局的车企对应的是上千万辆汽车产能的项目，浪费了超过千亿元的融资，其中有不少融资来自于地方政府的产业基金。此外，还有更多看不见的损失，比如地方政府免费提供的土地、厂房和补贴。未来10年，国内可能只有5家造车新势力车企能够存活下来，大多数新势力车企的结局要么是倒闭，要么是被并购，车企价格战背后是全社会的资源内耗。
很多消费者会觉得降价就是实惠，甚至会觉得国内新能源汽车发展到世界第一就是“卷”赢的。但“卷”赢这种说法完全是在偷换概念，大多数提前出局的新势力玩家本来造的就是垃圾车，目的是拿补贴，补贴一退坡就死了。
国内这几年搞出来的刀片电池、规模化生产的高转速电机、新兴的智能做舱与自动驾驶，
每一个进步都是用长期研发投资实打实砸出来的产业升级。而价格战是最近两年刚发生的事件，压榨成本、减少利润，必然会削弱车企未来的研发投入，这是两条完全相反的道路。
车企价格战的成本向上游传导，就是这个月出的两个新闻。一个是供应商账期，另一个是主机厂要求供应商报价年降。我知道很多买车的网友不会与供应商共情，但如果你稍微了解制造业的一般规律，就会知道事情没这么简单。
还是前面那句话：成本不会消失，只会转移。根据今年的《全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》去年全国百强零部件企业净利率7.2%，略高于全球百强的6.1%。国内看上去略高，是因为国内智能座舱领域出现的一批新兴供应商，利润率较高，拉高到平均值，绝大多数老供应商的净利率都在5%以下。老供应商过去经营的是传统汽车供应链的成熟产品，利润已经很低了。制造业采购通常会谈年降，过去车企要求的年降通常是1%-2%，现在车企价格战，有不少年降要求已经扩大到5%甚至10%。
与此同时，国内车企账期普遍越来越长，将资金占用成本也分摊给供应商，这部分成本最起码也应该按贷款利息来计算。供应商到期想要顺利兑现账款，免不了还要公关招待一番。接下来，随着淘汰赛进入白热化，公关的含金量还会进一步提升。对于供应商来说，通过公关提前得知车企要倒台的消息，就能及时叫停供货，做到止损，这钱花得很值。
当降价击穿成本控制线，就必然降低产品标准。前面提到，王传福说“卷”是市场竞争，能产业升级，要积极拥抱“卷”。
而就在同一个论坛上，吉利李书福说了完全相反的观点。原话是，“无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假，不合规的无序竞争。”
我不知道李书福具体在点谁，但我与多位汽车工程师沟通，得到的结论是，价格战导致产品质量要求下降已经是普遍现象。举例来说，主机厂方面，车身价值分析（VA）与价值工程（VE）降本重点，就是减薄钣金面，减少焊点。钣金面美减薄0.1毫米，一台车就能降本10块钱；减少焊点还能顺便加快生产节拍，完全是靠国标安全要求来守护底线。未来国家标准只要稍微太高一点，瞬间就能让这些抠成本细节的加班变得毫无意义。
上个月，有媒体曝光的汽车线束质量下降问题。国标对车身内部线束的耐高温指标要求是105℃，国标是及格线。企业考虑到生产质量波动与不同驾驶场景，通常要预留指标冗余，企业内部标准通常都要高于国标。过去车企的车身内部线束耐高温指标通常能达到150℃左右，而150℃线束的成本比105℃要高出50%。现在车企打价格战，下调用料标准。有的用135℃线束，有的甚至卡国标线直接选择105℃的线束。
去年，某车企向国家三部门举报另一家车企，说发现他们在混动车上违规使用常压油箱，蒸发污染物排放不达标。相关部门没有立案，既不证实也不证伪，这件事最终不了了之。
这两年有人嘲讽特斯拉新车型出的太慢，连特斯拉投资者都不满意。与特斯拉相比，国内车企推陈出新的速度确实很快。但已经快到违背行业规律了，连正常的开发测试流程都无法完成。现在国内很多新车型开发，项目周期已经压缩到一年多就量产，根本来不及做设计验证（DV）生产确认（PV）与耐久试验，要等量产之后再慢慢补。整车开发周期都这么紧张，零部件供应商的时间就更紧。
举例来说，过去车灯开发周期是12个月，现在普遍压缩到6个月，有的小厂甚至能“卷”到3个月。开发速度加快并不是说研发能力和研发效率提升了，而是跳过了正常流程，直接交付。正常情况下，车灯的震动、温度、烟雾试验就要持续几个月，为了压缩交付周期，供应商只能等汽车生产启动（SOP）之后再接着补测试流程。类似的，控制器软件方面，由于时间来不及做完整开发，就优先完成OTA部分，后续功能要等生产启动之后再接着开发，然后再通过OTA远程更新。
与此同时，新能源汽车处于产品迭代过程，每年都会出现新概念、新功能。新车型为了能卖得更好，就必须要跟风追加配置，这进一步加剧了成本压力，同时也让开发周期更紧张。结果新车型往往是用简单粗暴的方式来堆纸面参数，来不及做系统集成优化，追加的配置有大量硬件冗余。另一方面，追加配置也会带来成本，车企往往要降低采购品控来平衡，要在更多看不见的地方继续抠成本找补。
卷节奏、卷成本必然在质量和安全方面妥协。从质量管理角度来看，在不改变生产工艺的情况下，追求“多、快、省”，就必然导致质量不稳定，故障率上升。过去，汽车行业会追求百万公里无大修，现在能保住30万公里的都不多了。百万公里无大修，起码也要有一批车实测百万公里。就算是做虚拟试验，也要先采集足够多的样本。而现在快节奏开发的车型，恐怕普遍只能达到15~20万公里。
当然，现在新能源汽车的消费概念也和传统汽车不一样了，正在从耐消品向快消品靠拢。而且大多数城市消费者买车是为了城市通行代步，开到电池报废可能也开不到10万公里。
但汽车毕竟不是电子消费品，总会有一部分消费者的行驶强度更高。我不反对新能源汽车下调大修里程数的标准，但具体降到多少，消费者应当有知情权。
前面说的这些质量下降、开发测试不充分，短期内还不太可能造成重大安全问题。这一方面是因为有国标兜底，另一方面是国内过去的汽车供应链产品品质还不错，还有继续下降的空间。这种以次充好的降本，首先还是用信息不对称欺负消费者，其次是用劣币驱逐良币的手段搅乱行业秩序，同时也会增加汽车在特殊场景下的安全风险。比如用消费芯片、工业芯片替代部分车柜芯片，会增加电子系统故障率。再比如，被动安全系统开发测试不充分，在某些特定事故场景中，就会导致安全带收紧与气囊弹出的时间存在偏差，加重成员伤亡情况。
说了这么多降本细节，有些年轻观众可能缺乏概念。打个比方，过去的汽车开发是正常读书考试，学生要争取用更好的成绩换来进修、深造的资格；而现在的汽车开发，项目周期太短，压价太狠，比的是谁能用更短的时间花最少的学费刷个毕业证。当然，速通毕业证也是一种能力，但这培养不出优秀的专业人才。
淘汰赛不只会淘汰车企，也会挤死一部分供应商，哪怕每个供应商只留3%的利润，对于主机厂来说，供应链每多一层，成本就要上浮几个百分点。所以这几年车企除了向供应商压价，普遍也开始下沉坐零部件，自建供应链。有的车企甚至跟供应商摊牌，想要入围采购，就要接受车企派驻人员学技术，等过两年学的差不多了，车企直接复制个子公司搞内部供应，供应商为了眼下能活着只能饮鸩止渴。
因此，从产业链的角度来看，“内卷”必然会减少供应商数量，造成产业生态结构性退化。
之所以叫退化，是因为一切产业可持续升级的基础都是供应链繁荣，风险投资繁荣。
大企业可以靠高投入、长期计划搞核心产品研发。但整个产业不只是几个核心产品，整个链条上的分系统、部组件都需要持续创新，而且每个工艺环节也都有各自向外横向拓展市场的潜力。供应链越扁平，越向大企业集中，整个产业的生产计划性就越强。计划性强也意味着风险偏好低，被大企业集约管理的工艺环节会失去自主探索开发其他产品的机会，尤其不会去尝试做跨行业产品。
历史上颠覆式创新的产品通常不是大公司的计划产物，而是中小企业在市场上大量试错的结果。举例来说，上世纪70年代，硬盘市场的主流是给大型计算机配套十几英寸的大型硬盘，代表企业是IBM。中小硬盘制造商技术实力弱，竞争不过，所以就有一批制造商专心去开发小尺寸硬盘，结果刚好赶上了微型计算机与笔记本浪潮，成功逆袭。典型代表就是希捷科技，希捷科技到现在还是全球主要硬盘厂商之一。
再比如，上世纪80年代，半导体行业被少数大公司主导，都采用了垂直整合模式，行业门槛非常高。80年代末，早期移动电话和便携设备开始流行，需要低功耗、小体积芯片。当时新兴的ARM团队刚好在开发低功耗的RISC架构，而且ARM采取了IP授权模式，不参与制造，专门负责设计，大幅降低了行业门槛，市场迅速扩张。最近20年，随着智能手机兴起，ARM架构成为移动设备芯片的标准。而同一时期，以英特尔为代表的传统巨头，由于专注于PC和服务器市场，错过了移动设备浪潮。
正是因为独立、专精的小规模管理，效率和灵活性要高于大企业管理，所以前几年有不少国际汽车供应商主动进行了企业拆分，从而应对越来越多变的市场。
人类的组织管理受限于生物学条件，每个人通常只能保证与几个人的高效沟通，信息传递每多一层都会增加沟通成本，组织管理效率并不会随着规模的扩大而线性增加。想要在管理上实现规模化效应，要么靠信仰，要么靠技术手段提供标准化接口。对于绝大多数的组织来说，越集约化越容易得“大企业病”。大量精力都会被消耗在内部的部门壁垒之间，最终将战略、市场、产品技术问题通通都变成人事问题。
中小企业可以横向探索市场，提供细分领域的差异化产品，这是大企业不会去做的。不是所有的市场都是规模化市场，比如做汽车碳纤维零部件的企业，同样可以为轻型飞机和高端体育用品提供零部件；做精密机械加工的零部件企业，同样有机会去开发医疗器械；做汽车热管理的企业同样也可以为数据中心、通信基站、电化学储能站做热管理。
挤出中小企业，靠大企业打通链条集约化生产，短期确实可以见效。但这是一种“战时经济”逻辑，是靠严密的生产纪律来跳过市场交易成本，凭借“组织术”提升效率，确实创造过不少历史奇迹。然而企业研发、产业升级不是行军作战。如果说后发追赶阶段还有个现成的目标，那么到了自主探索阶段，面对的通常是一片未知迷雾，并没有一个明确的“高地”，员工更不应当成为企业“不惜一切代价”的一部分。
企业靠严密的组织纪律获得短期效益，从研发角度看这就是一种取巧。因为研发要冒风险，但让员工加班没有风险。一个行业一旦习惯了卷人力，就会逐步丧失长期发展潜力。
我跑路的建筑行业就是这样：人力太便宜，工期太紧张。虽然国内已经开发出成套的BIM软件，但上下游始终用不起来。即便用了也是逆向设计，是把已经完成的图纸翻模，刷个BIM应用指标当项目噱头。
企业也有生命周期，都有倒闭的一天。大企业倒下之后并不会就地分离成一群有活力的中小企业，只会拖着兼并进来的工艺流程一起消失。制造业给中小供应商流出盈利空间，短期看似增加了产品成本，但从长期看这是制造业的“育种”成本。
从更宏观的角度说，绝大多数消费者也是不同行业的打工人。当大多数行业都在卷成本、卷人力，社会消费总量就上不去，卷出来的商品规模就会成为生产过剩，然后继续卷成本、卷人力，进入负反馈循环。当家庭与个人的抗风险能力被不断削弱，社会整体就会保守化，更追求稳定预期，厌恶创业和试错。
这两年，国内汽车市场太卷，企业纷纷想要出海。但现在出海也遇到不少阻碍，而且扎堆出海大概率还是要互相卷。
这方面可以参考日本汽车出海的经验。当年日本政府与汽车产业上下游共同协商，在情报咨询公司的帮助下，制定了严密的出海战略。以印尼市场为例，日本车企进入印尼之前，先系统导入了日本零部件供应商，形成产业基础。之后又在金融方面向印尼渗透，为印尼人购买日本车提供专项特惠贷款。印尼曾经连银行都要遵循日本规范，从业人员资格考试都是日本出题，甚至要去日本考试。伊藤忠商事株式会社、三菱商事株式会社这些情报公司都被日本做成了世界五百强。到现在，东南亚汽车市场还是日本车企的“熟地”，这就是为什么丰田一家的净利润就能压倒国内所有车企。
过去国内“踩踏式”出海的案例太多了，连航天都发生过这种情况。媒体报道欧美反对中国倾销，出台“惩罚性”关税，看上去似乎是我们“卷”赢了，但出海踩踏的每一脚可都是踩在自己人身上。
汽车市场是存量市场，国内前些年补贴退税扶持的新势力太多，接下来持续“内卷”循环已经无法阻止。但还是有不少政策工具可以改善情况，至少要给恶性竞争划出下线。同样是贷款和税收优惠，可以精准指向汽车行业接下来几个重点发展方向，其他领域全面停补，抬高企业的竞争成本。
另一方面，可以进一步抬高国内标准。过去国内照顾本土汽车工业，汽车行业标准相对滞后于欧美。现在车企一边在国内恶性内卷，一边还要出海，刚好可以逐步向国际化标准靠拢，防止车企生产质量越卷越差。
同时，对车企账期可以出台专门的政策文件，对超期车企进行惩罚性罚款，补贴给有研发项目的供应商。只有政策上抬高管理要求，加快淘汰过程，让供应链利润尽快回升，国内车企恶性竞争才能化长痛为短痛。
好，本期节目到此结束，感谢各位收看，我们下期再见。